目录
前言……………………………………………………………3
一、2017年浙江海事审判基本数据…………………………3
（一）收案情况………………………………………………4
（二）结案情况………………………………………………8
二、2017年浙江海事审判亮点工作…………………………11
（一）调研先行，服务大局…………………………………11
（二）办结首例海事刑事案件，开启“三审合一”新篇章……………………………………………………………11
（三）创新海事执行工作机制，全力围剿执行难题……12
（四）推进“三大机制”建设，司法为民持续深入………12
（五）积极参与国际海事司法中心建设，打造一流海事法官队伍…………………………………………………………13
（六）创新法治宣传方式，首次发布中英文海事审判白皮书……………………………………………………………13
三、2017年审理案件发现的问题与建议……………………14
（一）目的港无人提货纠纷发现的问题与建议………14
（二）海事债权确权诉讼与分配受偿衔接相关问题与建议……………………………………………………………16
（三）海上应急处置与应急防备存在的问题与建议……17
四、2017年浙江海事审判典型案例八则……………………18
前 言
2017年，是党和国家事业进入新时代的一年。党的十九大胜利召开，习近平新时代中国特色社会主义思想成为党的指导思想，为胜利实现两个“一百年”目标和中华民族伟大复兴的中国梦提供了理论指引。一年来，宁波海事法院继续朝着建设一流海事法院、积极参与我国国际海事司法中心建设的目标奋勇前进，出台服务保障浙江自由贸易试验区建设20条意见，依法办结海事纠纷5727件，工作影响不断扩大。为全面总结海事审判经验，提升我院海事司法公信力，发挥专题调研与典型案例对打击海上犯罪、规范海事行政执法以及引导航运、临港、外贸等行业健康发展的建议功能，我院撰写《2017年浙江海事审判情况报告》，并通过门户网站、微博、微信、报刊向社会公众公开通报。
一、2017年浙江海事审判基本数据
◆ 全年共收案5541件[1]，收案标的金额76.9亿元。结案5727件，结案标的金额63.4亿元。同期结案率103.36%。
◆ 新收一审案件3351件，办结3580件，同比分别下降16.7%和10.7%，其中受理和审结首例海事刑事案件，新收海事行政案件11件。
◆ 新收当事人涉外、涉港澳台案件110件，占一审案件的3.3%。审结177件，其中，涉外案件99件，涉港澳台案件78件，同比分别下降55%和50%。
◆ 一线法官人均办案数140.3件，同比减少4.7件。二审改判发回率8.96%，同比增长6.09%。调解撤诉率65.04%，同比上升7.3%。民事调解案件自动履行率19.3%，同比下降18.8% 。
◆ 新收执行案件2190件，同比上升4.6%，办结2147件，同比减少7.5%。接受其他法院移交、委托执行案件318件，受理执行异议案件30件，同比减少73.3%。
◆ 扣押船舶26艘（不含执行庭），拍（变）卖成交船舶80艘、房产及股权等26例，成交额10.04亿元，平均溢价率40.92%。
◆ 三个派出法庭共受理各类案件3008件，审（执）结案件3074件，分别占全院收、结案件总数的54.29%和53.68%。
（一）收案情况
2017年，宁波海事法院共新收各类案件5541件，同比下降9.4%，收案标的金额76.9亿元，同比增加4.56亿元。其中，新收一审海事海商案件2370件，受理首例海事刑事案件，新收海事行政案件11件。新收海事特别程序案件956件，新收执行案件2190件。收案总数连续六年位居全国海事法院[2]首位（见图一和图二）。
共有8类案件收案数量超过百件，合计2478件，共占新收一审案件总数的73.95%。数量最多的纠纷类型是申请海事债权登记与受偿案件，船员劳务合同纠纷仍然是收案量第一的海事纠纷（见图三）。新收一方或双方当事人涉外、涉港澳台案件110件，同比下降65.2%。
因航运市场回暖影响，新发生的船员劳务合同纠纷大幅减少，由上年的1336件降至821件，降幅将近四成[4]。与此相仿的是，海上货物运输合同纠纷同比下降56.4%。部分涉船金融纠纷呈继续下降态势，船舶抵押合同纠纷从2015年的118件，逐年下降至2016年82件和2017年54件，有的涉船金融纠纷呈现出反弹趋势，从2015年至2017年，船舶营运借款合同纠纷的数量分别是75、44和113件，海上保险合同纠纷数量分别是92、54和84件，船舶融资租赁合同纠纷数量分别是11、2和4件，另受理我院近十年来首例海运欺诈纠纷。反映航运安全的纠纷有所减少，受理船舶碰撞损害责任纠纷14件，仅为上年的一半。海上人身安全形势基本稳定，受理海上人身损害责任纠纷136件，另通过特别程序受理申请宣告海上事故公民死亡案件46件，同比上年分别减少8件和15件。
特别程序案件方面，受航运业回暖影响，申请诉前扣押船舶和申请海事强制令的案件大幅减少，分别从2016年的25件和23件下降至9件和13件。新收申请设立海事赔偿责任限制基金案件1件，同比下降三分之二。全年申请债权登记与受偿案件同比增加106件，申请确认海事债权案件则同比减少13件，原因在于，不少船员在船舶拍卖前（如2016年）已在生效裁判文书中确认船员工资债权，后在船舶拍卖期间向海事法院申请办理船员工资债权登记，此后无需再提起确权诉讼。审结首例并新受理4件认定船舶及海上财产无主案和5件司法罚款审查案等新类型案件。
（二）结案情况
2017年，结案5727件，同比下降9.6%，结案标的金额63.4亿元，同期结案率103.4%。其中，审结一审海事海商案件2606件、海事刑事案件1件[5]、海事行政案件12件[6]，审结海事特别程序案件934件[7]。办结执行案件2147件，同比下降7.5%。一线法官人均办案数140.3件，同比减少4.7件（见图四）。
一审审结案件中，判决868件，调解1238件，撤诉459件，其他方式64件。调解撤诉率 65.04%，同比增长7.3%，民事调解案件自动履行率19.3%，同比下降18.8%。判决后上诉158件[8]，二审改判15件，二审改判发回率9.44%，同比增长6.09%，较上年的历史最低值有所上升，但仍然处于合理区间。
审结一方或双方当事人涉外、涉港澳台案件177件，同期结案率161%。其中，审结涉外案件99件，审结涉港澳台案件78件，同比分别下降55%和50%。
执结案件中，强制执行1439件，同比减少50件，自动履行436件，和解63件，同比分别增长101%和91%。终结执行159件，同比减少68.8%，表明程序终结的要求更加严格。其他方式执结50件，同比下降27.5%。执行标的清偿率54.96%，同比上升30.83%。人均结案数119.3件，同比减少17.2件。
司法拍卖继续创新高（见图五）。通过网络拍（变）卖成交船舶80艘、房产及股权等26例，成交额10.04亿元，平均溢价率40.92%。“夏之远6”轮以2亿元的成交价，创下单船拍卖成交价最高纪录。布控查找被执行人下落71人次，司法拘留被执行人14人次，曝光失信被执行人名单173例。
二、2017年浙江海事审判亮点工作
◆ 出台20条意见，服务保障中国（浙江）自贸试验区建设。
◆ 受理并审结全国海事法院首例海事刑事案件。
◆ 全力破解执行难，与公安机关、人社部门等建立4份协作纪要。
◆ 推进“三大机制”建设，通过诉前调撤、网上调解、速审速裁等方式化解各类海事海商纠纷1790起。
◆ 积极参与国际海事司法中心建设，与上海海事大学、大连海事大学、公安海警学院签订合作共建框架协议，合作组建由23名海商法学教授组成的智库专家团队。
◆ 首次发送中英文海事审判白皮书，以新闻发布会和英语视频方式同步发布，发布6期海事审判白皮书。
（一）调研先行，服务大局
年初抽调精兵强将组成课题组，院领导带头重点调研海事司法服务中国（浙江）自贸试验区建设，制定并发布海事司法服务和保障自贸区建设20条实施意见，努力发挥海事司法服务改革创新、优化自贸区法治环境和营商环境的重要职责，得到自贸区管委会领导批示肯定。12月，浙江省编办批复同意我院舟山法庭更名为自由贸易试验区海事法庭。
（二）办结首例海事刑事案件，开启“三审合一”新篇章
自2017年2月被最高院指定为全国首家海事刑事案件管辖试点法院以来，充分发挥海事审判和航运专业优势，积极探索“三审合一”的海事审判新模式，于2017年8月审结全国海事法院首例海事刑事案件（“卡塔利娜”轮二副艾伦·门多萨·塔布雷犯交通肇事案）, 开启了我国海事审判“三审合一”的新篇章。
（三）创新海事执行工作机制，全力围剿执行难题
根据《人民法院基本解决执行难第三方评估指标体系》健全制度体系，明确职责清单。解决船舶查询难题，接入浙江海事局网格化可视系统、宁波港口物流信息系统两大平台。凝聚工作合力，与相关单位先后签署4份执行协作纪要，三个派出法庭与当地涉海行政机关签署会议纪要或合作机制。组织500余名执法力量强制移泊“勤丰208”轮，得到最高法院刘贵祥专委批示肯定。讲好执行故事，拍摄制作首部海事微电影和执行宣传片。
（四）推进“三大机制”建设，司法为民持续深入
打造“大立案”工作格局，完成网上立案940件，为异地当事人邮寄立案646件。在偏远海岛基层法院、渔区人民调解委员设立延伸立案点。完善“大服务”机制，安排4名法官助理入驻诉讼服务中心。强化“大调解”机制，与仲裁委员会、国际货运代理协会等建立诉调衔接，通过诉前调撤、网上调解、速审速裁等方式共化解各类海事海商纠纷1790起，立案调撤率52%、民事调撤率65.04%，在全省中院位居前列。
（五）积极参与国际海事司法中心建设，打造一流海事法官队伍
借助高校资源开展高端法律人才特别培训项目，组织9名青年干警参加法律英语培训、11名青年干警参加上船实践培训。先后与上海海事大学、大连海事大学、公安海警学院签订合作共建框架协议，合作组建由23名海商法学教授组成的智库专家团队。举办首届精品案例研讨会，两篇案例入选全国海事审判十大典型案例。制定《涉外、涉港澳台海事海商案件审理操作指南》。创建VIA英语活动项目，举办法律英语人才选拔大赛，制作6期VOICE节目，开展30期INSIGHT对话和12期ADDRESS演讲。在多个全国性研讨会上积极推广我院审理的“佛罗里达”轮和“舟山”轮船舶碰撞所引发的一系列案件的成功经验。
（六）创新法治宣传方式，首次发布中英文海事审判白皮书
组织编写和公开发布中英文版本的《2016年浙江海事审判情况报告》。首次以英文视频短片同步对外传播。总结2012年1月至2016年12月海事审判状况，制作涉及船舶融资租赁合同纠纷、海上货运代理纠纷的类案专题白皮书和我院温州地区、台州地区和舟山地区海事海商纠纷审判白皮书。召开新闻发布会3场，向社会公开发布海事审判白皮书。
三、2017年审理案件发现的问题与建议
（一）目的港无人提货纠纷发现的问题与建议
近几年，随着国际经济形势的波动，我省出口贸易趋势有所起伏，承运人将货物运抵目的港后，收货人不愿或不能提领，导致货物长期滞留目的港引发的索赔案件逐年增多。
经调研[9]，发现审理案件存在如下三方面问题：一是承运人及货运代理人的附随义务认定与赔偿责任。除货损、迟延交付外，目的港无人提货纠纷产生的相关费用应由托运人承担，但在承运人未依据我国合同法第六十条第二款[10]和合同法第一百一十九条[11]规定履行其运输合同项下的附随义务时，仍需对相关费用承担责任。二是目的港费用的核对。目的港费用的核算方面存在真实合理性易发争议、滞箱费的计算方式没有统一标准等问题。三是实现债权的司法途径。承运人依照订舱代理协议要求订舱代理承担连带责任，在理论和举证上均有较大难度。货运代理人在支付承运人目的港费用后，向下级货运代理或托运人追偿的请求权基础及事实依据尚有不同认识，承运人是否应当参与以及何种身份参与到追偿之诉中，有待明确。针对上述问题，建议如下：
1．及时关注货物动态，共享物流信息，积极应对处理。一旦发生货物滞留等情况时，该信息在物流信息链中应无障碍流通，以便各方积极采取减损措施。承运人在与目的港方交涉时应最大程度维护托运人及其代理的利益，在固定证据的同时，应告知国内货代企业及托运人已采取的措施及目的港政策法规，以便国内各主体明悉商业及法律风险。货代企业也应及时准确披露其委托人，以便获得确定货物处理授权，有利于最终责任承担。
2．完善代理协议，上下级货运代理协议在内容上无缝对接，保持货物处理权溯及力。货代企业与其委托人应将目的港无人提货处理权限明确写入代理协议，同时要确保上下手货代协议在处理权限上保持一致，这既能高效应对目的港无人提货，又能在诉讼中较好地维护自身利益。由于代理结算与代理协议可能存在时间差，故在代理协议中可将处理权向前后延伸。
3．理顺诉讼层级关系，多方参与，形成托运人主动承担、货代积极协调，承运人有效减免的纠纷解决局面。根据合同相对性及委托合同法律效果，除承运人及货代企业未尽减损义务等原因外，目的港无人提货所产生的相关费用最终应由托运人承担，承运人及货代企业垫付该费用，并未使得责任承担最终落实。若各方协商不成，进入诉讼程序，通过单证识别、相关方披露等方式，确保各方均进入诉讼程序等（诉讼地位视具体案件而定），承运人有效减免相关费用，使其趋于合理，降低货代企业涉诉风险，各主体保留相应合法证据，以便费用合法性及合理性审查有证据支撑，托运人在此基础上积极履行偿付义务。
4．统一司法审查标准，充分利用多元纠纷解决机制，能动化解目的港无人提货纠纷。对滞箱费性质、滞箱费计算标准等问题，尽早形成统一认定标准。大力推进货代行业调解组织发展，充分发挥其在进入诉讼程序前化解纠纷的作用。
（二）海事债权确权诉讼与分配受偿衔接相关问题与建议
经调研[12]，发现当前海事债权在确权诉讼与分配受偿两个环节存在衔接不畅的问题，主要表现在三个方面：（1）与船舶有关的海事债权均需通过确权诉讼后参与船舶拍卖价款分配，不同的确权诉讼进度差别较大，导致船舶拍卖价款分配周期较长。如有的案件[13]中隐名合伙人以渔船营运借款的方式向海事法院申报债权，法院在查明借款事实、用途和判断能否参与分配方面面临诸多问题，案件审理历时较长。（2）债权人参与船舶价款分配一般是在执行环节，相关执行费可能降低债权人的受偿比例；（3）确权诉讼的被告与分配程序的被执行人可能不一致，限制债权受偿效率。如在台州市玉环县某船舶修造公司诉某海运公司、应某、杨某海事债权确权一案[14]中，法院经审理查明海运公司仅为登记所有人，船舶修造公司对此事实明知，实际所有人为应某和杨某，故判决确认船舶修造公司对实际所有人享有船舶管护费用和债权登记申请费的海事债权。针对上述问题，建议如下：
1．建立和完善长期未结海事债权确权案件预留金机制。对于已经确定的部分海事债权特别是船员工资给付等具有船舶优先权的海事债权，先予分配和清偿。对于短期内难以确定的其他海事债权预留适当份额，在客观、全面评估确权诉讼风险与海事债权受偿顺位的基础上，从可分配船舶价款中提早预留合理数额的海事债权分配金作为预留金，并在债权人会议等平台上进行通告，征询相关各方的意见或建议。
2．对于确权判决，可由海事法院的专门团队负责海事债权的分配受偿，无需另行编立执行案件。
3．对于债务人并非船舶登记所有人、实际所有人的“海事债权”，基于没有明显证据支持债权与船舶营运有直接关联，可以向债权人释明相关法律关系和规定，建议其依法另行主张，避免因越权裁判损害当事人或其利害关系人诉权，影响船舶价款分配质效。如债权人坚持要求办理债权登记和提起确权诉讼，可根据其证据情况决定是否登记、受理或驳回起诉等。
（三）海上应急处置与应急防备存在的问题与建议
随着海洋经济的迅猛发展，石化类货物运输日益频繁，船舶污染海洋的风险加大，后果也更加严重。为控制、减轻海洋环境污染损害，海事主管机关在海难事故发生后采取的应急处置与应急防备措施属于何种性质，是行政行为、海难救助还是其他，相关费用是否属于限制性债权等，是近年来海事司法实践中涌现的较为棘手的问题。2010年至2017年，宁波海事法院共受理海事局等相关部门或单位主张应急费用的案件19件，涉及“ZOORIK”轮燃油泄漏案、“Bareli”轮搁浅油污损害案、“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞案等，索赔主体除海事局外，还包括镇政府、救助局、打捞局、航标处、测绘处、公司等，索赔金额合计1.8亿元，生效裁判确认的赔偿金额为5885万元。
经调研[15]，发现相关案件存在一些需要研究解决的问题：一是按行政强制代履行定性的问题。海事主管机关采取的应急处置与应急防备措施并非单一行为，可能既有行政强制行为，也有非行政强制行为（如码头待命的防备行为）。海事主管机关面临是通过民事还是行政程序索赔相关费用的选择。《海洋环境保护法》第七十一条虽赋予了主管机关有权采取强制清防污措施，但不改变清防污费用的民事责任性质。二是按油污损害赔偿中清防污措施定性，不能完全涵盖应急处置与应急防备措施的范围，不足以弥补应急处置与应急防备的费用支出，在特定情形下难以与海难救助相区分。针对其他有毒有害物质的应急处置与应急防备措施，如果既不符合油污损害赔偿的要件，也不符合一般海难救助（财产救助）的要件，海事主管机关将面临费用索赔缺乏法律依据的局面。三是按一般的海难救助定性，如果仅具有消除或减轻环境污染的效果，对船、货的危险没有影响，难以构成财产救助，而《海商法》对环境救助未作明确规定。四是全国范围内缺乏官方公布的应急作业费率，无统一适用的行业标准，导致仅有32.44%的应急费用索赔金额得到生效裁判支持。针对上述问题，建议如下：
1．重构海难环境救助报酬体系。为了激发环境救助的积极性，应将海洋环境损害赔偿责任作为独立的救助客体，进而赋予独立的环境救助报酬以取代现行“特别补偿”。
2．完善海上应急处置和应急防备补偿机制。针对无法查实污染源或责任人丧失赔偿能力等情况，由财政拨款设立应急处置和应急防备专项基金，并制定相应的专项基金管理办法，专款专用，用于海上应急费用的补助、海上应急培训及演练等。
3．进一步推进应急行动的规范化、程序化，统一应急作业的费率标准。健全海上污染应急反应机制，完善内部操作制度，采取应急处置和应急防备措施必须“必要”及“合理”，在索赔相关应急费用时也须证明上述情况。海事主管机关加强对自己索赔主张的主导作用，相关部门可通过政府指导价或行业指导价的形式，明确应急作业费率，规范应急作业的收费标准。
四、2017年浙江海事审判典型案例八则
案例一[16]：试点审理海上刑事犯罪案件，积极推动海事诉讼“三审合一”新模式
【基本案情】被告人艾伦·门多萨·塔布雷（以下简称艾伦）系马耳他籍“卡塔利娜”轮二副。2016年5月5日1730时，“卡塔利娜”轮从中国连云港空载驶往印度尼西亚。同年5月7日0000时至0400时，该轮由被告人艾伦值班驾驶。当日0334时许，“卡塔利娜”轮途经浙江省象山县沿海南韭山岛东偏北约72海里附近（概位北纬29°33.1′，东经123°35.4′）水域时，被告人艾伦在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下，违反《中华人民共和国海上交通安全法》等相关规定，未保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速行驶，未及早采取有效的避让行为，未采取有效的雾航措施，导致“卡塔利娜”轮与正在双拖作业的由董崇强驾驶的“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没，船员张雷等十四人死亡，船员王维军等五人失踪的重大交通事故。经鉴定，“鲁荣渔58398”轮财产损失人民币5078800元。中华人民共和国宁波海事局认定，“卡塔利娜”轮应承担本起事故的主要责任。案发后，被告人艾伦到浙江省公安边防总队海警第二支队投案，并如实供述了犯罪事实。“卡塔利娜”轮船舶所有人波尔萨利船运有限公司已经赔偿死亡和失踪人员近亲属共计人民币2245万元。被害人姜文龙、吴德臣等的近亲属出具谅解书对被告人艾伦的犯罪行为表示谅解。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，被告人艾伦在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成十四名船员死亡、五名船员失踪，且负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，应当依法惩处。公诉机关指控的犯罪事实清楚，证据确实、充分，指控罪名成立。鉴于艾伦案发后自首，真诚认罪、悔罪，“卡塔利娜”轮船舶所有人积极赔偿被害人近亲属经济损失，部分被害人近亲属对艾伦的犯罪行为表示谅解等，依法可对其从轻处罚。被告人和辩护人所提的相关辩护意见，予以采纳。综上，依照《中华人民共和国刑法》第一百三十三条、第六条、第六十七条第一款以及《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第四条之规定，作出判决：被告人艾伦·门多萨·塔布雷犯交通肇事罪，判处有期徒刑三年六个月。宣判之后，被告人艾伦服判没有提出上诉。
【典型意义】
该案为全国海事法院审判海事刑事犯罪的首例试点案件。我国刑事诉讼法第二十七条规定：“专门人民法院案件的管辖另行规定。”2016年3月1日施行的《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》第112条规定：“法律、司法解释规定或者上级人民法院指定海事法院管辖其他案件的，从其规定或者指定。”在立法尚未赋予海事法院刑事案件管辖权的背景下，最高人民法院通过指定海事法院先行试点审判海事刑事案件，为立法提供实践样本，不失为一种积极稳妥的做法。
海事法院试点管辖海事刑事案件，是落实深化人民法院司法体制改革要求的重要内容和具体措施。该案的顺利审结，开启了我国海事审判“三审合一”新的篇章，为探索以海事与民商事案件为主，合理涵盖其他领域案件的海事管辖制度改革作出了积极贡献。审判实践表明，海事法院管辖海事刑事案件，不仅具有可行性，而且更能发挥海事法院的专业优势，更有利于海事刑事、海事行政、海事及民商事相关案件的协调处理，同时也更有利于涉海法律法规的统一实施。
案例二[17]：畅通海事诉讼救济途径，成功应对韩进海运破产对我国港航企业的影响
【基本案情】2016年8月31日下午，韩国最大航运企业韩进海运株式会社（Hanjin Shipping Co.,Ltd）（以下简称韩进海运）向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请，随后还向多国法院申请破产保护。其中英国高等法院作出禁诉令，规定不得对韩进海运或其财产提起或继续任何法律程序，该法律程序包括仲裁。受禁诉令影响，相关债权人司法救济途径受阻。同年9月13日，我院应东方国际资产管理有限公司和中海集装箱运输股份有限公司的申请，对韩进海运持有的浙江东邦修造船有限公司34.41925%的股份和投资收益予以冻结，冻结资金高达2.5亿元。这是国内海事法院在韩进海运破产事件发生对其在国内公司所持股权采取的首例财产保全。随后国内外其他大型港航企业陆续向宁波海事法院提起诉讼，要求韩进海运立即支付已经产生的海运费、码头使用费、集装箱租赁费、船舶维修费、互换舱位费等一系列费用，10起纠纷的诉讼标的总额高达5.71亿元人民币。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，相关当事人虽与韩进海运签订了仲裁协议或约定在外国法院进行诉讼，但受禁诉令影响，当事人之间的仲裁/管辖协议已无法履行，该协议对各方当事人不再具有约束力。根据中华人民共和国民事诉讼法的规定，宁波海事法院对涉及韩进海运的海事海商纠纷系列案件依法享有管辖权。由于多数涉案协议约定适用外国法，宁波海事法院有效引导当事人充分举证，在部分原告客观上难以提供协议约定的外国法且被告拒不应诉的情况下，适用中国法律审理案件，以解决合同效力、合同履行、违约责任等法律问题。结合法院查明的事实，认定涉案协议合法有效，应全面、严格履行，韩进海运存在多种违约行为，应当依法承担违约责任。在严格审查诉请数额合理性的基础上，法院圆满审结全部系列案件，判决7件，判令韩进海运赔偿各项损失达4.96亿元，均一审生效。另促使当事人达成调解2件，和解撤诉1件。
【典型意义】
韩进海运作为航运界巨头，其业务及资产遍布全球，牵涉主体众多，启动破产程序，大范围、多角度冲击着全球航运界的正常健康发展。受多国破产保护裁决影响，不少债权人希望在中国提起诉讼，以最有利的方式维护自身利益。该系列案件的成功解决，具有多方面的意义。第一，准确适用送达规则，及时采取保全，加快案件审理进度。韩进海运系域外主体，若采用外交送达，审理周期将大大延长。宁波海事法院依照海诉法关于海事案件送达的相关规定，向韩进海运在华的业务代办机构送达相关法律文书，大大缩短审理周期。第二，通过高效审理，有力促进港口企业与韩进海运达成和解。系列案件中，涉及港口企业的案件普遍呈现出标的额巨大特点，对纠纷的高效处理显得更为迫切。法院对韩进海运在华资产及时采取保全措施，为债权人与债务人在诉讼之外的商业谈判创造了较好条件，案件受理不久，韩进海运与港口企业在法院组织下达成和解，韩进海运全额履行债务，既满足了港口企业的合理诉求，又未损害双方后续合作的可能。第三，彰显海事司法权威公正。在审理案件时引导当事人积极提供协议约定的英国法，并根据当事人提交的外国律师出具法律意见书认定合同有效。通过准确适用法律依法裁判，程序紧凑，结果公正，彰显我国司法软实力。在严格查明事实基础上适用中国法律依法裁判，双方当事人均服判息诉，体现了该院在深入实施海事审判精品战略、推动国际海事司法中心建设方面的自信和风采。
案例三[18]：承运人在中途错误卸货导致交付迟延，应当承担相应违约赔偿责任
【基本案情】2014年12月28日，宁波萌恒工贸有限公司（以下简称萌恒公司）将一个集装箱提花布在宁波港装船，并取得代理签发的马士基公司提单，提单记载卸货港为非洲贝宁科托努港。货物出运后萌恒公司查询得知涉案集装箱于2015年3月11日被卸至喀麦隆的杜阿拉港，因货物销售具有季节性，萌恒公司多次要求A.P穆勒-马士基有限公司（以下简称马士基公司）尽快将货物运往目的港。根据马士基公司的要求，萌恒公司提供货物商业发票用于杜阿拉港清关，后集装箱再次起运并于同年5月29日到达目的港科托努港，因目的港当局调查原因集装箱又被拉至邻国尼日利亚的拉哥斯清关，货物最终于同年6月25日由收货人提取。萌恒公司与收货人的往来邮件显示：涉案提花布的颜色和花型系收货人为当地2015年3月的销售季节采购，当年6月系提花布的另一个销售季节（但颜色和花型不适合）。经与收货人协商，萌恒公司最终收回50%货款。萌恒公司以马士基公司将货物运错目的港导致错过销售季节为由，要求马士基公司赔偿其一半货款损失。案件诉至法院前，马士基公司已将涉案集装箱全额海运费退还萌恒公司。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，萌恒公司系涉案集装箱托运人，其有权要求承运人马士基公司履行妥善谨慎地运输货物的义务，双方就履行合同产生争议，原告当然有诉权，收货人也未就涉案同一事实向马士基公司索赔，不存在重复诉讼问题。集装箱自宁波港海运至科托努港正常航程为2个月左右，涉案集装箱抵达目的港前在杜阿拉港停留2个多月，且需清关才能重新装船，不符合正常的集装箱中转流程，此系马士基公司错误地将杜阿拉港视为卸货港并卸货报关引起，虽然涉案集装箱在5个月后得以交货，造成的后果表现为货物迟延交付，但因承托双方对货物交付时间未有明确约定，涉案运输并不符合海商法第五十条规定的迟延交付情形，本案应认定为马士基公司违反了海商法第四十八条规定的承运人妥善处理货物的义务而承担相应的违约责任。由于货物迟延到港错过了第一个销售季节，此后又因目的港清关迟延错过了第二个销售季节。根据萌恒公司与收货人就货物错过销售季节后货款的多次交涉，认定萌恒公司仅收回一半货款，货物贬值50%，考虑货物贬值原因、萌恒公司承担的减损义务及马士基公司应预见的延误风险，酌定马士基公司违约致使货物迟延到港需赔偿萌恒公司损失为货值的25%及涉案货物运费，同时马士基公司对此不享有赔偿责任限制。马士基公司不服，提起上诉，浙江省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。
【典型意义】
在国际贸易要求班轮运输更快更精准、航运风险可预测性及航运技术大大提高的大背景下，有必要在迟延交货问题上重新权衡船货双方利益并确立相应的裁判规则。本案在准确把握海商法有关承运人责任规定的精神基础上，确立一条裁判规则：即承运人因自身过错致超出合理时间交付货物，托运人有权在遭受货物价值损失后向承运人提起诉讼，承运人不得主张依据海商法第八十二条关于收货人未在交付货物后六十日内书面通知索赔、承运人不负赔偿责任的规定免除赔偿责任，承运人违反妥善管理货物的基本义务与货物价值损失存在因果关系时，应当承担相应的违约赔偿责任。本案系中途错误卸箱导致到港延误，不同于一般的迟延交货，被告马士基公司主张参照业内赔付运费的惯常做法处理，缺乏事实依据。最终，对承运人过错与责任作出合理追究，保护了国内出口商的合法权益，社会效果良好。
案例四[19]：修新桥未除老桥残桩，河道疏浚使老桩成为碍航物，桥梁建造、河道疏浚、航道管理部门均应当承担赔偿责任
【基本案情】大桥头桥位于台州市椒江区洪家场浦河道上，原有老桥一座，2003年在进行椒江至路桥机场路扩建时，需将该老桥拆除建成新桥。该工程于2003年7月6日开工，2004年6月5日完工，建设单位为台州市椒江区人民政府（以下简称区政府）设立的椒江区机场路拓宽工程建设指挥部，施工单位为台州市椒江交通建设工程有限公司（以下简称交建公司）。交建公司在施工过程中拆除了老桥建成新桥，但未彻底清除老桥桥墩残桩。2008年间，台州市椒江区水利局（以下简称水利局）组织开展洪家场浦河道疏浚作业，由金江公司负责施工。疏浚作业完成后，该水域航道水深和宽度发生变化，导致老桥桥墩残桩形成碍航物。2017年3月1日约1022时，叶某驾驶其所有的内河杂货船“浙椒江货6452”船（该船适航证书、驾驶员适任证书均已失效）空载在洪家场浦航道自西往东航行，在经过大桥头桥下时，触碰残桩碍航物，致叶某落水身亡。原告王某等三人作为叶某的法定继承人向海事法院提起诉讼，请求判令交建公司、区政府、温岭市金江水电工程有限公司（以下简称金江公司）、水利局、台州市椒江区港航管理处（以下简称港航处）等五被告共同赔偿原告经济损失1306336元。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，本案为通海水域中因船舶碰触水下碍航物导致的人身及财产损害赔偿责任纠纷。事故发生的主要原因包括：大桥施工及建设单位未按规范要求清除残桩；河道施工及建设单位在河道疏浚时，致残桩形成碍航物。此外，事故发生的其他原因包括：航道管理部门在河道疏浚致航道发生变化后，未及时采取措施使航道保持良好的技术状态，未按准七级航道的标准进行航道维护；驾驶员未谨慎驾驶，船舶不适航、船员不适任。根据各自过错程度，本院认定，交建公司、椒江区机场路拓宽工程建设指挥部、金江公司、水利局对本起事故负主要责任（各负17.5%责任），港航处、叶某对本起事故负次要责任（各负15%责任），其中椒江区机场路拓宽工程建设指挥部的责任由其设立单位区政府承担。由于各被告相互间并无共同故意或过失，故仅需根据其过错承担各自的责任，不构成连带或共同责任。王某等三原告的经济损失合计1005600元。据此，判决被告台州市椒江交通建设工程有限公司、台州市椒江区人民政府、温岭市金江水电工程有限公司、台州市椒江区水利局各赔偿原告王某等三人经济损失175980元，被告台州市椒江区港航管理处于本判决生效后十日内赔偿原告王某等三人经济损失150840元。一审宣判后，各方均未上诉，各被告在判决确定的履行期间内履行了赔偿义务。
【典型意义】
本起事故是一起责任事故，航道水下存在残桩碍航物是引起本起事故的主要因素，该碍航物形成的原因：一是拆老桥建新桥时未按规范要求清除残桩；二是洪家场浦河道疏浚致航道宽度及水深发生变化，致残桩形成碍航物。据此，法院认定大桥头桥施工单位及建设单位、河道疏浚建设单位及施工单位应当承担主要的赔偿责任。同时，航道管理部门、船舶驾驶人员也存在一定的过失。航道管理部门本应按照法律法规履行职责，保障航道畅通，对于发现的残桩，可以责令施工单位限期拆除或者依法强制清除，其清除费用由工程施工单位承担。航道管理部门没有及时发现该项违法行为，留下了事故隐患。此外，死者叶某作为驾驶员持有的适任证书均失效，违反了国家内河安全管理相关规定，应当对自己的行为承担相应的法律后果。本案的警示意义在于，施工单位在开展通海通航水域范围内的桥梁、人工岛等工程建设时，应当依据国家法律、行政法规的规定，对工程残留物可能对航行安全的影响作出充分评估，及时消除安全隐患。河道疏浚部门对疏浚作业后发现的航道障碍物，应当书面告知航道安全管理进行处理。航道安全管理应当加强河道安全巡查，正确评定工程建设残留物对航行安全的影响，必要时采取强制拆除措施。驾驶内河船舶的船员应当依据有关规定取得相应的有效证书，积极参加相关培训，提高安全航行的意识和能力，避免发生船舶和人身安全事故。
案例五[20]：“三无”船舶搁浅后得到海事部门救助，海事部门可依法向海事法院申请认定海上财产无主
【基本案情】2016年10月20日，温州海事局接到群众报警，发现一艘船舶搁浅在瓯越大桥下游潜坝上。经查，该船装载有燃料油，未携带任何证书，无任何能够表明船舶身份的标识，也无船员在船。温州海事局立即开展救助，并于当天将船舶脱浅后转移至浙江华航实业有限公司船坞内存放，船上油品转驳至温州海远船舶服务有限公司的“海远1”轮上存放。经温州海事局进一步调查，未找到该船船员和船东，遇险船舶也没有任何证书或能够显示其身份的标识，船舶所有权情况无法证实，也无任何人对该船主张所有权。由此，向宁波海事法院申请认定财产无主。
【裁判要旨】宁波海事法院经审查，于2017年1月5日作出（2016）浙72民特728号民事裁定，拍卖涉案无名船舶及船载油品，经委托评估，船载油品计169吨。2017年7月18日和20日，上述无名船和船载油品分别以107000元、624000元的价格由买受人浙江华航实业有限公司和段某买受。法院分别于2016年12月18日和2016年12月21日在《浙江法制报》和《人民法院报》发出认领上述财产的公告，法定公告期间为一年，期间内无人认领上述财产。法院认为，人民法院受理认定财产无主申请后，经审查核实，发出财产认领公告满一年无人认领的，判决认定财产无主，收归国家或者集体所有。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百九十二条规定，判决如下：温州海事局于2016年10月20日发现搁浅在温州瓯越大桥下游潜坝并于次日经救助脱浅的无名船舶1艘及船载油品169吨为无主财产，拍卖所得价款合计731000元在扣除公告、评估以及为保存、拍卖该无名船舶及船载油品产生的费用后，余款收归国家所有。
【典型意义】
本案是宁波海事法院近十年首例无主财产认定案件。据了解，温州水域已发生多起无人认领船舶及船载货物情形，既有无名船舶，也有台湾籍船舶，装载油品或冷冻食品，船舶发生险情后，无人认领，无人管控。本案的典型意义在于，为海事部门依法加强对海上无主船舶、货物、漂浮物的管制，解决管理和处置财产需要支出的必要费用提供了司法支持。虽然法律没有明确申请认定财产无主的申请人范围，但是对于一般人来说，其对于海上无主财产并无关注、管理的需要，且处置财产的所得款项归国家所有，不能由申请人获得，故不会向法院申请认定财产无主并积极采取措施处置财产。海事部门作为负责海上安全与船舶管理的行政机关，依据《民法通则》第五十条、《民法总则》第九十七条[21]规定，可以从事与职权有关的民事活动，包括对无主财产的管理和申请法院认定无主。海事部门一方面负有职责确保海上停放或漂浮的船舶、物品处于安全状态，不会对航行安全造成妨碍，另一方面由于此类财产没有登记信息，长时间联系不到所有人、经营人，海事部门无法通过对人的管理实现对财产安全的控制，亟需在法律上督促权利人履行对该财产的安全管理责任，而申请认定财产无主是最为有效的督促方式。支持海事部门申请海上财产无主，有利于帮助其依法履职，维护航行安全和船舶登记管理秩序。其次，对于无主财产的处置，法院支持了海事部门提前处置的要求。无主财产往往价值不大，但是缺乏管理，导致船舶、货物状况不佳，如继续存放至一年公告期满后，财产价值可能趋于极低，甚至往往发生财产处置费用超出了财产价值的现象。对无主船舶而言，一年公告期内的看管、停泊、抗台等费用不菲，而无主船舶只能依法拆解，拆解所得款项可能不足以支付上述费用。综上，在法律没有禁止的情况下，本院参照海诉法规定的精神，及时变现无名船舶及船载油品，避免了损失持续产生和财产保管风险，同时在海事部门监督下由船舶买受人拆解报废无名船，防止重新流入运输市场从事非法运输，也为后续处理同类案件，提供了可资借鉴的范例。
案例六[22]：因非法捕捞水产品被追究刑事责任，公安边防机关又依据行政处罚法对“三无”船舶予以没收，不违反一事不再罚原则
【基本案情】2014年3、4月，赵某打造了一对双拖捕捞渔船，以王某文为头船船长、王某全为尾船船长。2014年6月4日，赵某指使王某文、王某全分别驾驶头船、尾船从山东石岛出海，先后在福建海域、浙江海域进行非法捕捞，共计水产品15万公斤。2014年6月30日，赵某等人非法捕捞水产品行为被浙江省公安边防总队海警第一支队（以下简称海警第一支队）依法刑事立案，王某文驾驶的船舶同日被刑事扣押。王某文等人于2015年1月15日被台州市椒江区人民法院以非法捕捞水产品等罪依法刑事判决。2015年5月27日，赵某自动投案，2015年7月8日，王某全自动投案，两人于2016年4月28日被台州市椒江区人民法院以非法捕捞水产品罪依法刑事判决。
2016年5月14日，台州市椒江区人民法院向海警第一支队发送《台州市椒江区人民法院关于公安机关已扣押的“三无船舶”予以没收的建议》，建议对已扣押的“三无”船舶予以没收。海警第一支队于同日受案，并于2016年7月19日由执法人员向赵某履行处罚前告知和听证告知程序，赵某在处罚前告知处签字，提出陈述和申辩，拒绝在听证告知处签字。同日，执法人员给赵某制作询问笔录，听取其陈述和申辩，并在随后的调查中对其提供的“冀黄港渔运01297”船舶证书、材料等进行了复核、查证，认定“冀黄港渔运01297”船舶证书与涉案船舶船证不符。海警第一支队依法履行行政处罚审核审批程序后，于2016年8月8日作出浙公边海一行罚决字（2016）001号《浙江省公安边防总队海警第一支队公安行政处罚决定书》：根据《沿海船舶边防治安管理规定》第三十条、《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》第三条之规定，现决定没收赵某所有的被我支队依法扣押的“三无”渔船头船。2016年8月9日，海警第一支队向赵某送达行政处罚决定书。赵某不服行政处罚决定，向边防总队申请行政复议，边防总队于2016年11月21日作出浙公边复决字（2016）第001号《行政复议决定书》，维持海警第一支队2016年8月8日作出的浙公边海一行罚决字（2016）001号行政处罚决定。赵某不服复议决定，向宁波海事法院提起诉讼。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，海警第一支队作出（2016）001号《浙江省公安边防总队海警第一支队公安行政处罚决定书》认定事实清楚，适用法律正确，符合法律程序，未侵犯原告合法权益。边防总队接受复议申请后，复议程序合法，适用法律正确，认定事实清楚。综上，原告的诉讼事由及其诉讼请求没有事实依据和法律依据，应予驳回。
【典型意义】
本案是宁波海事法院受理的首例以边防总队、海警支队为被告的行政案件，也是2014年浙江省开展渔船“一打三整治”行动以来，第一起进入海事行政诉讼的案件。对于认识海事行政案件的内涵、行政处罚和刑事处罚的交叉有较强的示范引导意义。首先，海事行政诉讼所针对的海事行政行为是一个相对开放的概念，不局限于国家海事、海洋渔业主管机关。本案中海警支队针对“三无”船舶采取行政处罚，一方面是一项具体行政行为，具有可诉性，另一方面处罚对象系物理意义上的船舶，与航运安全、海洋资源保护密切相关，理应将行政相对人不服该行政行为所提诉讼，纳入到由海事法院管辖的海事行政案件范畴当中。其次，虽然刑事责任在前，行政处罚在后，但是非法捕捞水产品和使用“三无”船舶出海作业是违反不同法律规范的不同违法行为，因为多个违法行为接受不同处罚，不违反“一事不再罚”原则。当然，如果刑事案件中已对作为犯罪工具的“三无”船舶采取罚没措施，则不存在后来海警支队实施行政处罚的必要性和前提条件。本案中审理刑事案件的台州市椒江区人民法院在刑事判决生效后向海警支队发送司法建议，海警支队随即立案受理，在三个月内出具行政处罚决定书，并负担了扣押期间船舶看管、靠泊产生的相关费用，行政处罚依据的事实清楚，适用法律正确，符合法律程序，未侵犯赵某合法权益。
案例七[23]：受害船员申请扣押船舶时要求船东提供担保金的合理性，应当依据船员在不同诉讼阶段的过错予以判断
【基本案情】金某系“金鹏69”轮实际所有人，该轮挂靠在华辰公司名下经营，后以恒鹏公司名义光租登记给华辰公司，船舶实际营运均由金某控制及管理。2015年6月24日，田某在案外人舟山中远船务工程有限公司（以下简称中远公司）码头为案外人宁波兴发物资回收有限公司（以下简称兴发公司）吊装废钢时受伤。同年8月5日，田某向法院提出诉前海事请求保全申请，请求扣押“金鹏69”轮并要求被申请人提供200万元担保。法院于同日作出（2015）甬海法台保字第22号民事裁定，准许田某的诉前海事请求保全申请，扣押“金鹏69”轮，责令被申请人向田某或法院提供200万元现金担保或其他等值可靠担保以解除船舶扣押，扣船期间船舶的安全、管理由被申请人负责等，并于同年8月9日实际扣押了该轮。受田某委托，鉴定机构评定田某残疾程度为九级。同年10月16日，田某将其诉讼请求明确为请求判令恒鹏公司、华辰公司连带赔偿其各项损失517881.12元，并于2016年2月21日将其诉讼请求增加为634887.08元。该案案号为（2015）甬海法事初字第99号。该案审理过程中，恒鹏公司与田某均申请司法鉴定。经鉴定，田某颅脑损伤评定为人体损伤八级伤残、脑外伤所致精神障碍（轻度）评定为人体损伤事故八级伤残。
恒鹏公司于2016年1月以金某自愿以其所有的一处房产及土地（系集体土地）作为担保为由，申请解除对“金鹏69”轮的扣押，田某未予同意。后恒鹏公司于2016年2月3日再次书面请求解除对“金鹏69”轮的扣押，金某于次日向法院汇入10万元现金担保，并由案外人金xx以其所有的一处商品房提供担保。经田某同意，法院于同年2月4日裁定解除对“金鹏69”轮的扣押，变更为限制恒鹏公司转让、抵押、光船租赁该轮，并于次日保全了金xx的上述房产。中远公司、兴发公司后被追加为共同被告。该案于2016年5月11日作出判决，判令华辰公司、兴发公司、中远公司分别赔偿田某136986.83元、182649.12元、136986.83元，田某就其对华辰公司享有的债权对“金鹏69”轮具有船舶优先权等。各方当事人不服，均提出上诉，浙江省高级人民法院于同年9月12日作出终审判决，驳回上诉，维持原判。2016年10月27日，金某代华辰公司向法院汇入履行款40776.83元，至此华辰公司已履行完毕（2015）甬海法事初字第99号判决确定的法律义务。随后法院解除了对“金鹏69”轮以及金xx所有的房产的财产保全措施。金某以田某滥用权利不当扣押船舶造成其损失为由，诉至法院。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，已发生法律效力的法院（2015）甬海法事初字第99号民事判决书确认田某就其对华辰公司的债权对“金鹏69”轮具有船舶优先权，其申请扣押该轮并无错误，故本案不属因申请诉前财产保全损害责任纠纷。金某要求田某承担的是因其请求担保的数额过高而造成金某损失的赔偿责任，故本案纠纷属海事请求担保纠纷。该纠纷属于侵权纠纷案件，金某须证明田某实施了侵害行为，主观上存在过错，给金某造成损害及侵害行为与损害事实间存在因果关系。具体区分三个阶段：（1）申请诉前海事请求保全阶段。此时距田某受伤不足两个月，伤残鉴定程序尚无法启动，要求田某对其债权数额作出准确判断，对其较为苛刻。金某亦未提供证据证明田某申请诉前海事请求保全时，涉案船舶价值低于田某要求提供担保的数额。故田某申请诉前海事请求保全时要求提供200万元的担保并无明显过错。（2）起诉阶段。田某病情已基本稳定，且已有明确的鉴定结论，其精神伤残等级虽尚未经鉴定，但田某对可主张的损害赔偿金额应有相对准确的预期。在此情形下，田某未主动将要求被请求人提供的担保数额降低至与其诉讼请求大致相当的数额，放任被请求人可能因此遭受的损失产生，过错较为明显。故田某负有过错的期间应自2015年10月16日起算。（3）田某与被请求人协商提供担保方式、数额阶段。2016年1月，金某以恒鹏公司名义与田某协商提供担保的方式，但其提供担保的财产系宅基地使用权及其上的房产，市场流通性不足，变价难度较大，田某不接受该担保方式并无明显过错。2016年2月4日，为解除对涉案船舶的扣押，金某提供了10万元的现金担保，并由金xx提供了一套房产作为担保；田某同日接受该担保方案，法院亦于当天裁定解除了对涉案船舶的扣押。故田某负有过错的期间应计至2016年2月3日止。关于损失金额，应根据田某主张的过高担保是否给金某造成损失作为本案损失判断标准。金某仅提供了航海日志、四个航次的运费材料、加油款凭证、船员工资表、保险单等证据，计算船期损失、扣押期间维持费用的基础材料不足，其主张金额的准确性难以确定。鉴于本案案情较为特殊，金某就其遭受的损失存在较大的举证困难，为遏制海事请求人不慎重计算自身损失、盲目要求被请求人提供过高担保的现象，体现对该类行为的否定性评价，酌定金某损失为5万元，判令由田某承担，驳回金某的其余诉讼请求。
【典型意义】
本案的典型意义在于合理认定涉船港口作业事故导致受害人因伤致残后，受害人申请扣押当事船舶时要求船方提供担保的过错大小与赔偿数额，具体可以分为两个方面：
第一，结合田某在各个诉讼阶段的不同主观心态和诉讼预期的情况，确定田某承担因请求担保的数额过高而造成金某损失的赔偿责任。与一般的诉前财产保全不同的是，申请诉前扣押船舶除了可以发挥财产保全的一般功能、防止潜在的债务人转移财产外，还具有其自身特性。根据海商法的相关规定，海事请求人申请扣押船舶是行使船舶优先权的法定方式。扣押船舶的目的并非对船舶进行看管与拍卖，而是为了得到充分的担保。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第七十六条第一款规定：“海事请求人要求被请求人就海事请求保全提供担保的数额，应当与其债权相当，但不得超过被保全的财产价值。”在诉前海事请求保全阶段，由于田某没有进行司法鉴定，伤残等级未知，田某客观上难以合理判断债权数额，船方也未提供证据证明船舶价值超过200万元，故法院认定此时田某要求船方提供200万元担保，不存在法律意义上的主观过错，无需承担保全错误的赔偿责任。田某在9月1日起诉后，于10月13日收到鉴定报告，于10月16日将诉讼请求明确为517881.12元。此时，田某有义务主动向法院申请降低对船方的担保金要求，因为田某的诉讼请求是自主提出，且有鉴定意见作为基础，具有确定性和实质合理性。田某仍旧坚持在诉前提出的200万元担保要求，显然并不合理，导致船方申请解除扣押船舶的难度有所增加。因此，法院认定从2015年10月16日起，田某对担保数额过高的过错开始起算。2016年1月，金某代表船方与田某协商变更担保方式，但金某提供的财产不易变现，田某不接受也是合理的。2016年2月4日，金某以10万元现金和一套房产作为担保换取船舶的解扣。法院认定，田某负有过错的期间应计至2016年2月3日止。
第二，要求船方提供的担保金数额过高不等于申请扣押船舶错误，不适用《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第二十四条规定的申请扣押船舶错误造成的损失的计算方法。田某在船舶靠泊码头作业时受伤，法院最终也认定船方承担部分赔偿责任，因此田某申请扣押当事船舶并非错误扣押。当然，该司法解释规定的损失计算方法对于计算本案船方损失有一定的参照意义，但是金某提供的有关船期损失的证据无法构成完整证据链，不能作为损失认定的依据。法院考虑到金某的举证困难，酌情判令田某就其要求过高担保的过错行为赔偿金某5万元损失，体现了对田某的过错的否定性评价。
综上，本案的警示意义在于，作为受害人的船员或港口作业人员，应当在申请扣押船舶时合理要求船方提供的担保。在法院多次提醒受害人明确诉讼请求、避免保全风险的情况下，受害人仍然不降低担保要求，事后可能承担相应的赔偿责任。对于船方而言，与其事后追究受害人的赔偿责任，不如主动向法院申请降低担保要求，从而避免损失进一步扩大和承担举证困难的诉讼风险。
案例八[24]：为购买船舶代为归还第一抵押权下借款，但因存在其他抵押权人而导致船舶被法院拍卖，第一抵押权人在船舶拍卖款中可分配金额不包含他人已代借款人归还款项
【基本案情】舟山市普陀区东港小额贷款股份有限公司（以下简称东港公司）诉方某、陈某、浙江万翔船务有限公司（以下简称万翔公司）等船舶抵押合同纠纷一案，宁波海事法院经审理判令方某、陈某共同归还东港公司借款本金370万元及利息等合计3863726元，东港公司就上述债权对万翔公司所有的“福港9”轮享有船舶抵押权，有权从该船拍卖或变卖价款中优先受偿。该判决生效后，东港公司已向法院申请强制执行。浙江民泰商业银行股份有限公司舟山普陀支行（以下简称民泰银行）诉方某、陈某、万翔公司等海事债权确权纠纷一案中，宁波海事法院经审理制作民事调解书，确认方某、陈某应当归还民泰银行借款本金140万元及利息等，民泰银行就上述债权对万翔公司所有的“福港9”轮按照抵押顺序在最高限额155万元内享有船舶抵押权。该民事调解书生效后，民泰银行已向法院申请强制执行。该案执行过程中，宁波海事法院裁定扣押和拍卖万翔公司所有的“福港9”轮，于2016年10月24日在淘宝网司法拍卖网络平台公开拍卖“福港9”轮。2016年10月24日上午，周某分别向东港公司账户汇入215万元和75万元，附言分别载明“周某代方某还万翔船务贷款本金”及“周某代方某归还万翔船务公司福港9号轮贷款本金”。10月25日，万翔公司出具承诺书，载明“1、周某愿意买下福港9，万翔公司及法定代表人方某，公司第一股东方某，公司第二股东管某，全力配合做好一切买卖过程中应办理的手续，直至该船过户给周某或周某指定的公司。2、在法院处置该船过程中，若法院和债权人同意先运营（若可能）所有运营权、管理权、处置权及一切运营所得归周某所有。（若可能从2016年11月开始）。”10月25日，周某向东港公司出具通知书，载明“兹由周某于2016年10月24日分别通过二个私人账户……汇入贵方账户人民币290万元，当时贵方同意汇入290万元后不对万翔福港9轮进行拍卖，但事实在2016年10月24日上午10点后还是进行了拍卖，所以该笔买船保证金没有起到当时贵方承诺的本意。现周某慎重通知小额贷款公司要求退还该笔买船保证金290万元。”“福港9”轮第一次拍卖和第二次拍卖均流拍，法院随后于2016年11月24日至12月2日变卖该船，该船被买受人芜湖某公司以561万元价格竞得。经审查，扣除扣押、拍卖船舶等先予支付费用、船舶优先权、船舶留置权等债权款后，“福港9”轮剩余可分配金额为406余万元。2017年2月23日，东港公司向宁波海事法院申报债权金额为370万元本金等合计4532728元。“福港9”轮的第一顺序抵押权人为东港公司，第二顺序抵押权人为民泰银行。民泰银行以周某替方某归还了东港公司本金290万元，应在东港公司申报债权中扣除该290万元本金为由，向法院提出书面异议。因各方无法达成一致意见，东港公司坚持全额申报债权，民泰银行向法院提起诉讼。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，民泰银行根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第五百一十一条、第五百一十二条的规定，有权向本院提起执行分配方案异议之诉。本案的争议焦点为：周某汇入东港公司的290万元能否在东港公司申报债权分配金额的本金370万元中予以扣减。结合现有证据及庭审调查，应当予以扣减。理由为：一、东港公司提交的两份银行回单中的附言表明周某代方某归还欠东港公司贷款本金，方某亦确认该款系周某替其归还贷款本金。二、在庭审中东港公司明确表示没有对周某作出过任何承诺，在收到该290万元款项后也作了贷款本金的抵扣。即使周某和东港公司之间有过返还款项的合意，但涉案款项汇入具有船舶抵押权的债权人账户后，将直接影响分配顺序在后的其他债权人的合法权益，也不应由双方当事人任意处置。三、周某称该款项系为了买船，对此，法院已在报纸及网络拍卖平台公告该船舶的拍卖信息，周某完全可以通过公开拍卖方式购买该船，且该船所有权人非东港公司，在法院已公告拍卖该船之后，其向东港公司汇款购买船舶不符合常理。除东港公司外，民泰银行是船舶的第二顺序抵押权人，也已向本院申请强制执行，周某参加了万翔公司的会议，对船舶的抵押情况应明知，其仅向东港公司支付购船款却没有与第二顺序抵押权人民泰银行沟通解除抵押等事宜，也不符合常理。据此，宁波海事法院判决被告东港公司作为第一顺序船舶抵押权人在船舶拍卖款中优先受偿的债权本金金额为80万元，由法院执行机构重新制作分配方案。一审宣判后，东港公司、周某均提起上诉。浙江省高级人民法院经审理后判决驳回上诉，维持原判。
【典型意义】
本案的典型意义在于，船舶抵押权担保的债权范围具有特定性。一旦借款本金、利息得到归还，那么除非办理新的抵押权登记手续，否则抵押权担保的范围就会自动缩减。本案中周某对于借款而言，是不负有任何法定义务的第三方，其为方某及其所属公司偿还抵押借款，基础法律关系是民间借贷，方某及其所属公司均对该借款事实予以确认。对于周某的代为清偿借款，东港公司并未介入其中，也未对周某作出任何承诺，而是在收到款项后对抵押借款的本金作出了核减。在诉讼中，东港公司一方面主张借款本金仅剩80万元，另一方面同意周某关于东港公司应申报的船舶抵押权债权370万元的要求，显然是对船舶抵押权的担保范围的不当理解。船舶抵押权作为需要办理登记的担保物权，其担保的主债权的数额已经被生效判决确定，随后周某以明确附言代方某及其所属公司偿还贷款本金，东港公司做出扣减后确认剩余本金为80万元，已经完成了归还贷款的行为。周某没有提供证据表明其还款是受到欺诈、胁迫而实施，故该行为不具备可撤销的情形。本案的主要警示在于，对于已经被法院扣押、尚处于拍卖阶段的船舶，案外人为注销抵押登记、购买船舶等原因而代借款人向抵押权人偿还贷款本金时，应当意识到其与抵押权人并无法律关系，不宜轻信抵押权人或船舶所有人协助竞买船舶的允诺，而应合理预估船舶市场价值，了解船舶共有状况，调查有无其他抵押，通过法院公开的拍卖、变卖渠道竞拍船舶。
[1] 如无特别说明，本期白皮书采用的数据从2017年1月1日起至2017年12月31日止。
[2] 各海事法院的数据来自最高法院在法院内网设立的“中国海事审判”数据平台，个别数据根据与海事法院已公开的工作报告进行修正，特此说明。
[3] 说明：文字与饼图的对应顺序为最大数（海事债权登记与受偿821）以顺时针方向转动即一一对应，下同。
[4] 需要说明的是，司法具有滞后性，允许船员先起诉确认船舶优先权，后在法定期限内行使，部分2016年发生的船员劳务纠纷以债权登记方式参与到2017年的船舶拍卖与价款分配程序。
[5] 被告人艾伦·门多萨·塔布雷（ALLAN MENDOZA TABLATE）犯交通肇事罪一案。
[6] 其中办结海事行政诉讼案件4件，成功调解1件，其他均已裁定结案。
[7] 除列明的几类案件外，还有部分案件包含在结案总数内，未在此罗列，如再审审查和执行异议案件。
[8]除一审判决外，还有不服管辖异议裁定上诉43件，不服不予受理上诉3件，不服驳回起诉裁定上诉2件。
[9] 本节内容参考了宁波海事法院2017年调研报告《关于目的港无人提货相关问题的调研》。
[10] 该款规定：“当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。”
[11] 该条规定：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。”
[12] 本节内容参考了宁波海事法院2017年调研报告《关于海事债权确权诉讼与分配程序衔接问题的调研》。
[13] 参见宁波海事法院（2016）浙72民初2293号民事判决书，文书制作日期：2017年8月22日。
[14] 参见宁波海事法院（2017）浙72民初62号民事判决书，文书制作日期：2017年3月14日。
[15] 本节内容参考了宁波海事法院与浙江海事局2017年调研报告《海上应急处置与应急防备法律问题研究》。
[16] 参见宁波海事法院（2017）浙72刑初1号刑事判决书，文书制作日期：2017年8月16日。
[17] 财产保全文书可参见宁波海事法院（2016）浙72财保51号民事裁定书，文书制作日期：2016年9月12日，诉讼案件裁判文书可参见（2016）浙72民初3112号、（2017）浙72民初605号、（2017）浙72民初720号、（2017）浙72民初1761号民事判决书。
[18] 参见宁波海事法院（2015）甬海法商初字第1042号民事判决书，文书制作日期：2016年3月30日。二审：浙江省高级人民法院（2016）浙民终449号民事判决书，文书制作日期：2017年2月27日。
[19] 参见宁波海事法院（2017）浙72民初1224号民事判决书，文书制作日期：2017年11月20日。
[20] 参见宁波海事法院（2016）浙72民特728号民事判决书，文书制作日期：2017年12月22日。
[21] 2017年10月1日起施行的《民法总则》第九十七条规定：对机关法人的民事权利能力和行为权利能力，有独立经费的机关和承担行政职能的法定机构从成立之日起，具有机关法人资格，可以从事为履行职能所需要的民事活动。
[22] 参见宁波海事法院（2016）浙72行初5号行政判决书，文书制作日期：2017年6月27日。
[23] 参见宁波海事法院（2016）浙72民初2483号民事判决书，文书制作日期：2017年5月12日。
[24] 参见宁波海事法院（2017）浙72民初796号民事判决书，文书制作日期：2017年6月23日；浙江省高级人民法院（2017）浙民终500号民事判决书，文书制作日期：2017年11月7日。