各位来宾、新闻界的朋友们：

大家好！在这个金秋送爽、丹桂飘香的日子，我代表宁波海事法院对在座的朋友表示热烈的欢迎！感谢大家长期以来对我院海事审判工作的关注和支持！

刚刚叶处长介绍了浙江沿海水域通航环境及水文气象复杂多变，水上交通事故易发多发，是我国水上交通安全高风险区域之一，防范水上交通事故与化解事故引起的海事纠纷，任务重，压力大。近年来，随着浙江海洋经济发展示范区、浙江自由贸易试验区等重大国家战略相继落户浙江，海上经济活动更加频繁，防范水上交通事故与化解海事纠纷的任务更加艰巨。海事审判“三审合一”试点的启动，不仅有利于海事刑事、行政、民商事案件的协调处理，也有利于强化法律责任、打击海上犯罪、规范和引导涉海行为。本期海事审判情况通报，宁波海事法院和浙江海事局联合回顾梳理了浙江沿海水域近五年的水上交通事故与海事纠纷情况，并针对事故预防控制、纠纷化解处理提出建议，以期为维护海上交通安全、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。下面，我从纠纷概况、纠纷化解存在的主要问题和建议三个方面，向大家作简要介绍。

一、纠纷概况

2013-2017年，宁波海事法院受理因水上事故引发的16类海事纠纷共1541件，立案标的22亿元。其中事故发生在浙江沿海水域引发的纠纷共受理1170件，占全部水上事故引发海事纠纷的76%，立案标的17亿元；办结1161件，结案标的11亿元。办结的1161件案件中，调解、撤诉较多，占44%，判决占38%，其中判决撤销行政行为1件，无主财产收归国有1件，追究刑事责任1人。上述纠纷呈现出以下特点：

特点1——新类型案件时有出现。从案件类型看，收案排前三位的是人身损害、海事债权确权、船舶碰撞和触碰案件，三类合计约占78%。除传统海事案件外，随着海事审判“三审合一”试点的推进，出现了三种新类型案件：

第一类是海事行政案件。按照浙江省高级人民法院指定，宁波海事法院于2013年4月1日起受理部分海事行政案件。2016年《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》实施后，受案范围扩大至除申请海域使用权确权争议外的各类海事行政案件、海事行政赔偿和补偿案件、海事行政非诉审查与执行案件。至2017年，我院共受理此类案件24件。其中刘某诉温州海事局海事行政处罚一案，系浙江省高级人民法院指定我院受理部分海事行政案件后，首例判决结案的案件。该案中，我院对碰撞事故地是否为狭水道，刘某对事故发生是否负有过错责任，及行政处罚程序是否违法等问题进行了全面审理，认为温州海事局的行政处罚决定，事实清楚，适用法律正确，程序合法，依法应予维持，故判决驳回了刘某的诉讼请求。该案上诉后，二审维持原判。

第二类是认定海上财产无主案件。共5件，申请人均为温州海事局，其中一件入选2017年海事审判十大典型案例。案件起因主要是近年来沿海油品、冻品等走私猖獗，当地政府加大打击力度，一些走私分子为逃避打击而弃船弃货，船舶因权属不明难以处置，制约了海上执法行动的有效开展。通过申请认定财产无主程序，提前处置无人认领船舶及船载货物，并在海事部门监督下对无主船舶进行拆解，既可有效避免上述法律风险，堵住船舶、货物再次流入市场的漏洞，也为打击海上走私等非法行为提供司法保障。

第三类是海事刑事案件，共1件，即艾伦·门多萨·塔布雷涉外海上交通肇事案。该案是全国海事法院试点管辖的首例海事刑事案件，开启了我国海事审判“三审合一”的新篇章，并入选2017年海事审判十大典型案例。该案是一起后果严重且警示意义很强的因碰撞引发的刑事案件。涉案菲律宾籍肇事船员未采取有效雾航措施、疏于了望、未对碰撞危险作出充分估计并采取有效措施，造成14名船员死亡，5名船员失踪的重大交通事故。其行为已构成交通肇事罪，依法被判处有期徒刑。宣判后，被告人服判未提出上诉。

特点2——个别重大事故对收案影响明显。从年度分布看，海事纠纷数量与事故数量波动不直接对应，个别重大事故对当年度收案数影响较大。如2015年、2017年分别受“佛罗里达”轮碰撞事故、“鸿源02”轮触礁事故影响，大量关联案件如船舶污染、海难救助、海事债权确权等相继涌入，大幅抬升了当年收案数。此外，重大事故引发的系列案特征也较为明显，近五年收案中，系列案约占30%。

特点3——事故引发的海难救助案件多为船舶污染纠纷，以主管机关的应急作业为主。从立案标的看，海难救助案件的标的额较大，近五年共受理34件，平均每件达千万元以上。这类案件，判决认定构成救助的较少，多数被认定属清防污作业。如“佛罗里达”轮碰撞事故发生后，根据海事部门安排，上海航标处等多家单位派遣船舶对该轮采取了监控、布防、搜寻及清防污作业。后上海航标处就相关费用诉至法院。该案立案案由虽为海难救助合同纠纷，但经审理查明相关费用均为清污费用，故结案案由改为船舶污染损害责任纠纷。上述34个案件中，由海事主管机关组织协调的应急作业达25件，说明发生重大海难事故时，海事主管机关是组织、协调开展人员及财产搜救，消除和减少海洋污染应急作业的主要力量。

二、纠纷化解的主要问题

通过梳理近五年因水上事故引发的海事纠纷，以下问题在海事司法实践中较为突出，有待进一步规范和解决，主要有：

1. 对在非正式规划锚地锚泊应谨慎选择位置。现行国家主管机关授权出版的海图中，对禁止锚泊水域明确标识禁锚图式。对于海图未标识禁锚又非正式规划锚地的海域，能否锚泊，无明确规定。如果发生碰撞事故，锚泊位置是否不当，锚泊船舶是否应承担责任，存在较大争议。如“威尼斯桥”轮碰撞案即涉及该问题，事故调查报告和一、二审均认定“威尼斯桥”轮锚泊位置不当是事故发生的次要原因，并最终判决该轮应负10%责任。

2. 有限空间作业安全防范意识有待加强。近五年来，有限空间作业事故屡有发生，且多发于检修作业环节，发生时段以5-10月为主。事故原因除了该时段温度相对偏高，生化作用加快，有毒有害气体易聚积外，安全防范意识不足，强制通风换气、气体浓度检测和动火作业审批不到位等也是重要因素。如“宏润75”轮和“金威”轮人身损害案即反映了该问题，该两案均因此引起船舶爆燃事故并造成人员伤亡。

3. 对煤炭装卸致人损害的危险及归责原则认识不足。煤在储运中，可能产生易燃有毒气体，尤其容易在密闭空间聚积，致人中毒窒息，但散装煤未被纳入我国现行《危险货物品名表》，实践中，相关主体对煤炭装卸作业的危险认识不足，未严格按规范作业。事故发生后，能否按“高度危险责任”处理，适用无过错责任归责原则，亦认识不一。我院审理的“大卫•舒尔特”轮人身损害案，判决认为，根据《国际海运固体散装货物规则》等特别规定，船舶装载散装煤致人损害的，按“高度危险责任”处理，适用无过错责任归责原则；受害人有过错的，可以适当减轻船方的赔偿责任。

4. 人为导致的次生衍生事故需引起重视。近年来在事故总量和经济损失逐年下降的背景下，次生衍生事故仍屡有发生，有待深入研究。从我院办理的案件看，有些衍生事故系当事人意气用事，未采取正确措施所致。如黄某渔船碰撞案，黄某为阻止碰撞对方船舶逃逸，采取追赶并故意碰撞对方船舶，导致自己船舶沉没，我院判决认定黄某对第二次碰撞承担50%责任。有些系风险辨识不足，企业负责人现场监管不力，未按规定采取应急防护措施，盲目处置引起。如“金威”轮人身损害案，爆炸发生后，为查勘燃油舱是否变形，打开了道门而未及时关闭，导致更大爆炸事故的发生。

5. 海上应急处置与应急防备的索赔机制有待理顺。海事主管机关在污染事故发生后利用自有人力、物力，或组织、协调下属事业单位、第三方社会力量开展的应急处置与应急防备措施，对如何定性，相关费用是否属于限制性债权，由谁出面索赔等，均存在较大分歧，也对相关方权利义务产生重大影响。如“佛罗里达”轮海难救助系列案即涉及上述一系列问题。

6. 码头触碰的设施收益难以确定。相关司法解释规定，码头触碰的设施收益损失参照停止使用前三个月的平均净盈利计算。该方法系针对成熟、稳定经营的码头而言，否则停止使用前的数据无法准确反映停产期间的收入损失。如果码头在触碰前尚处于试运营或尚未投入运营，对如何计算收益损失，分歧较大。

7. 申请宣告死亡的利害关系人范围不明确。船员、船东同时在海上下落不明，船东的近亲属不申请宣告其死亡的，船员家属作为利害关系人能否申请宣告船东死亡，并不明确。失踪船员家属如果不能申请宣告船东死亡，后续索赔将面临很大障碍，索赔程序和期限都十分复杂而且冗长，如“浙象渔07057”船人身损害案即涉及该问题。

8. 海事调查结论的证据采信及运用需进一步细化。因海事调查与诉讼对证据的要求不同，海事调查报告认定的行政责任或技术责任，与民事担责或刑事追责的要件，不一一对应。有些行为和因素，可能构成行政违法，但与事故责任划分无关；有些只涉及民事责任承担，不应作为行政处罚的因素，故证据采信及运用还需进一步细化。

9. 行政执法与海事诉讼的衔接有待进一步完善。这里主要涉及对事故责任认定能否提起行政诉讼，以及程序如何衔接与审判效率如何提高的问题，有待进一步统一认识，妥善解决。如我院审理的金某人身损害案，因事故调查引发四场行政官司，行政案件反复起诉、上诉，自事故发生至调查结论最终确定，耗时近两年半。

三、建议

“共创平安海区，共享平安是福”。海上安全既离不开海事部门与海事法院的合力保驾护航，也离不开社会各界的广泛参与，建议：

1. 航运企业或船东。充分认识水上运输生产作业的高风险性，落实安全生产主体责任。根据本企业船舶的营运特点，建立健全各项安全生产规章制度，并督促落实；加强对船员的安全知识、船舶操纵、应急技能等培训；保证对本企业安全生产的有效投入，聘请适任船员，充分认识船舶维护保养不到位、船况不佳、超载等对航行安全的严重危害性，做好船舶维护保养，保持良好船况，保证船舶适当积载；配备足够适任船员，提醒船员提前熟悉航区水文气象状况，妥善制定航行计划，保持正规了望，使用安全航速，小心谨慎驾驶等；开展安全生产风险管控和隐患排查治理，及时消除事故隐患，组织制定安全事故应急救援预案并实施演练。

2. 船员。牢固树立安全航行意识，主动参加业务培训，全面提升航海技能，自觉从事与资质相符的船上工作；在航行过程中，要时刻紧绷“安全”这根弦，消除侥幸心理，合理安排值班，保持正规了望，保持安全航速等，特别在雾天、狭水道、锚地等事故多发时段、水域航行时，更要保持高度警惕，防止事故发生；通航密集或处于传统进出港航路的非规划锚地，存在安全隐患，应尽量避免锚泊，以防影响过往船舶航行安全。

3. 修造船企业。加大工人岗前培训、安全技术交底和生产现场的检查力度，明确船舶进厂修理期间的职责分工，加大船东自修项目的安全监管力度，有限空间进行明火等危险作业时，应当安排专职监护员，并实施共同审批签字、强制通风换气、测氧测爆等预防措施；事故发生后，应保持冷静，及时向主管部门报告，同时积极采取施救措施，防止损失扩大；事故处置过程中，应急处置和排险措施要切实可行，并安排专业人员对事故危害、动态进行评估，实施现场安全监测，确保应急人员自身安全，避免抢险施救过程中次生事故发生。