前言

浙江沿海地处我国南北航线中段，海洋资源丰富，包括26万平方公里海域、6486.24公里海岸线（居全国首位）及506公里深水岸线。同时，海域内港口业、航运业、养殖捕捞业发达，是典型的商、渔共用海区，兼之水域跨度大，航路交错密集，水文气象复杂，历来是我国水上交通安全高风险区域之一，也是交通运输部确定的“六区一线”重点监管水域之一，防范水上交通事故与化解事故引起的海事纠纷任务重、压力大。在本期海事审判情况通报中，宁波海事法院和浙江海事局联合回顾与梳理了浙江沿海水域近五年的水上交通事故与海事纠纷情况，并针对事故预防控制、纠纷化解处理提出建议，以期为维护海上交通安全、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。

一、近五年浙江沿海水域水上交通事故与海事纠纷基本情况

（一）水上交通事故

2013-2017年，浙江沿海水域共发生水上交通事故509件，其中，小事故326件，占比64%，一般等级事故93件，占比18%，较大等级事故65件，占比13%，重大等级事故25件，占比5%，未发生特别重大等级事故，共造成死亡失踪198人，沉船115艘，直接经济损失约3.8亿元。2017年，浙江海事局辖区共发生一般等级及以上水上交通事故21件，死亡失踪28人，沉船13艘，直接经济损失4314万元，占全国水上交通事故数量9.3%，五项指标同比全面下降（如表1）。共接处海上险情267起，救助遇险人员1719人，搜救成功率95.5%。

数据表明，近五年来浙江沿海一般等级以上水上交通事故数、直接经济损失、沉船数、占全国事故数量比例总体呈下降趋势（如图1），水上交通安全形势总体平稳向好，但水上交通安全风险依然长期存在，安全监管任务仍然艰巨。

表1：2013-2017年浙江沿海水域水上交通事故、进出港艘数和货物吞吐量表

 

 

 

图1：2013-2017年浙江沿海水域水上交通事故态势

{C}{C} 

（二）水上事故引发的海事纠纷

2013-2017年，宁波海事法院受理因水上事故引发的16类海事纠纷共1541件{C}[1]{C}，立案标的21.92亿元；办结1531件，结案标的13.83亿元。其中事故发生在浙江沿海水域引发的纠纷共受理1170件，占全部水上事故引发海事纠纷的75.92%，立案标的16.76亿元；办结1161件，占比75.83%，结案标的10.57亿元。办结的1161件案件中，调解及撤诉（含按撤诉处理）共506件，占比43.58%；判决结案439件，占比37.81%，其中判决撤销行政行为1件，无主财产收归国有1件，追究刑事责任1人。纠纷具有以下特点：

1. 纠纷类型以人身损害、海事债权确权、船舶碰撞和触碰为主。在浙江沿海水域水上事故引发的16类海事纠纷中，收案前三的为海上、通海水域人身损害责任纠纷506件，海事债权确权纠纷267件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷134件，三类纠纷合计907件，占比约77.52%。其次为申请宣告死亡117件，其他纠纷146件（如图2）。

    2. 纠纷数量与事故数量波动不具有直接对应性。如前所述，浙江沿海水域近五年一般等级以上事故数、沉船数、直接经济损失总体呈下降趋势，但水上事故引发的海事纠纷数在2015年、2017年却出现大幅攀升现象（如图3）。究其原因，前者受“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故的影响，除海事债权登记等程序性案件外，相关纠纷共计135件涌入宁波海事法院；后者受“鸿源02”轮触礁事故的影响，相关纠纷共计86件于当年立案，大幅抬升了当年收案数。这说明海事纠纷数量与事故数量不具有直接对应性，因不同事故造成人员伤亡、财产损失形态与涉及范围差异较大，海事纠纷数量波动偶发性明显。

3. 海难救助案件较多实质为船舶污染纠纷，以主管机关的应急作业为主。前述16类海事纠纷中，海难救助合同纠纷收案数仅34件，占比2.9%，立案标的3.53亿元，占比21.06%，均案立案标的达千万元以上。34件案件中，海事主管机关运用自有人力、物力采取应急处置与应急防备引发索赔的4件，组织、协调下属事业单位或第三方社会力量开展应急作业的21件，共25件，占比73.53%，说明发生或可能发生重大海难事故时，海事主管机关是组织、协调开展人员和财产搜救，消除和减少海洋污染应急作业的主要力量。从审理结果看，判决结案15件（其中4件尚未生效），一审判决认定构成救助的仅3件，其余12案件均认为属于清污防污措施，结案案由改为船舶污染损害责任纠纷，反映实践中对此类措施的性质认识不一。

4. 重大事故引发的系列案特征明显。水上事故发生后，相关的船舶碰撞或触碰、船舶污染、海难救助、海事债权确权、人身损害、宣告死亡等关联纠纷往往会在一个时间段内集中受理，形成系列案现象。近五年受理的海事纠纷案件中，属于海事事故引起的系列案接近30%，这一特征在海事债权确权纠纷中尤为明显。

5. 除传统海事纠纷外，新类型案件时有出现。随着海事法院“三审合一”试点的推进，近五年因水上事故引发的纠纷，除了传统的海事案件外，出现了三种新类型：一是海事行政案件。按照浙江省高级人民法院指定，宁波海事法院于2013年4月1日起受理部分海事行政案件。2016年3月1日，《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》实施后，受案范围扩大至各类海事行政案件（除申请海域使用权确权争议外）、海事行政赔偿和补偿案件、海事行政非诉审查与执行案件。至2017年止，共受理海事行政案件11件，行政非诉审查与执行案件13件，均已结案。二是海事刑事案件。2017年受理1起船舶碰撞引发的交通肇事案件，是全国海事法院受理的首例海事刑事案件，于当年审结，被告人被判处有期徒刑。三是认定海上财产无主案件。此前，宁波海事法院仅2005年受理过1起，近五年共受理5起，已审结3件，申请人均为温州海事局，究其原因主要为近年来沿海油品、冻品等走私猖獗，当地政府加大打击力度，查获或救助了较多涉嫌从事海上非法经营活动的船舶，其中部分船舶无人认领，遂通过申请宣告财产无主程序，由法院依法及时处置无主船舶及其船载货物。

二、浙江沿海水域水上交通事故成因、防范措施及建议

（一）事故成因分析

浙江沿海地处我国南北航线中段，北邻上海国际航运中心，向东与日本相邻，是我国最大的海上渔场，通航环境复杂多变，水上交通事故易发多发。近年来，浙江沿海水上交通事故主要成因如下：

1. 通航环境复杂，极易诱发水上交通事故。近年来，浙江海洋经济发展迅猛，水上通航密度和涉海活动激增。截止2017年底，浙江沿海港口共有码头近千个，泊位超过1200个。2017年浙江沿海船舶进出港150.52万艘次，货物吞吐量达109374.3万吨，集装箱吞吐量达2106.4万TEU。浙江沿海岛屿星罗棋布，岛际船舶航线错综复杂，岛屿间潮流湍急多变，对船舶安全航行影响较大；岛际间旅客运输繁忙，客流量巨大，年均运送旅客5000余万人次。浙江沿海通航水域重大水工项目建设遍地开花，其中桥梁数量多，增长快，在建已建海上桥梁近两百座，对船舶安全航行和桥梁安全影响较大。浙江沿海是我国最大的渔场，渔汛期间，作业与航行的渔船遍布整个东海渔场，在外航路、东航路和中航路航行的商船需贯穿整个东海渔场，商渔船交汇频繁，碰撞概率极高。总之，浙江沿海通航环境极为复杂多变，船舶自沉、搁浅等事故，以及商船与商船、商船与桥梁等设施、商船与渔船等碰撞事故多发，一旦发生事故，对船舶交通运输安全和渔业生产安全造成巨大的人命财产危害。

2. {C}天气海况恶劣，特定时段安全风险突增。浙江沿海地处北纬30度线附近，冷暖空气交汇频繁，气象多变，多雾和雷暴天气，是我国少有的受台风和寒潮大风影响均较为频繁的海域。冬季易遭遇寒潮偏北大风和锋面雾影响。寒潮大风起风急、风力强，海面风力可瞬间达8-9级，并迅速增强到11级以上，对小型船舶特别是渔船威胁很大。春夏季易受浓雾影响，尤其是舟山外海区域年均雾日在60天左右，3-6月份受浓雾影响最为明显。外航路附近水域多平流雾，影响范围大，持续时间长；东航路、中航路附近多海陆雾，起雾突然，变化多端，船舶难于提前采取相应防范措施。局部海域时有极端恶劣天气。近年来，舟山外海区域冬季不时出现以往少有的过程风力大、持续时间长、能见度差等恶劣天气，严重影响船舶航行安全。恶劣气象条件不仅易诱发水上交通事故发生，同时也增加了海上搜救难度，一定程度上扩大了事故造成的人命财产损失。

3. {C}安全投入减少，船舶安全技术状况下降。受全球金融危机等因素影响，自2008年以来全球航运业持续低迷，部分国内沿海航运企业经营困难，安全有效投入降低，船舶维护保养不到位，船况差、船员不适任、船舶超载现象时有发生。特别是一些小型运输船舶岸基管理缺失，部分非体系航运企业对船员聘用、考核等环节把关不严，对船员安全管理、应急技能、船舶操纵等方面培训缺乏，不具备相应资质船员上船任职，船舶发生事故风险上升。一些船舶名为委托管理，实为挂靠经营，安全管理形同虚设，船舶管理乏力、维护保养不到位、船舶状况持续变差，非法违法行为多发，也造成事故多发。

4. 船员素质和安全意识有待提高。随着现代科技的发展，先进技术在航海领域大量应用，对船员素质提出了更高要求。从水上交通事故调查情况来看，一些商船船员未接受相应培训，无适任证书，安全意识缺失，存在未保持正规了望，未使用安全航速，能见度不良时未遵守航行规则等行为，船舶操纵技能和应急能力不足，容易引发事故或造成事故损失扩大。一些渔船雇佣未经过航海技能和安全知识系统培训的内地务工人员出海作业，驾驶人员不能正确理解和遵守国际避碰规则，突然变向等违规现象频发，在船人员缺乏自救技能，商渔船碰撞风险加大，海上应急救助面临巨大压力。

（二）措施与成效

浙江海事局立足中央对浙江的要求和交通运输部党组对浙江海事的工作要求，坚定不移推进实施“走在前列”战略，深化“放管服”改革，创新现场综合执法机制，加强事中事后监管；推进“平安浙江”建设，依托地方政府建立综合治理格局；持续提升海事治理体系和治理能力现代化水平，服务保障“5211”海洋强省行动，支持中国（浙江）自由贸易试验区建设，多措并举，创新管理，有效履职，有力维护了辖区安全形势稳定，保障了浙江海洋经济的健康发展。

一是强化目标引领，增强使命意识，将管理理念和履职实践结合统一到“走在前列”的要求上来，着力打造浙江海事“蓝色铁军”，针对浙江沿海监管难点，加强规律研究，科学谋划部署水上交通安全监管工作。二是有效运行综合质量管理体系，提升内部管理系统化、规范化、科学化水平，积极推进基层海事执法模式改革，优化海事处现场综合执法工作机制，压实执法责任，提升海事执法效能。三是根据海事职责科学构筑水上交通事故防范双重预防机制，突出重点，综合施策，切实保障水上客运、海运危险货物、通航水域大桥安全，积极防范商渔船碰撞事故，着力破解“两船”治理难题，全力维护水上安全形势稳定。四是通过深化海事监管模式改革，创新举措，不断提升海事行政执法效能，严格监管，优化服务，着力打造海事监管服务品牌。五是履职尽责，规范海事执法行为，防腐倡廉，净化海事政风环境。六是主动依靠各级地方政府开展综合治理，借力“平安浙江”建设平台，探索引入信用管理机制，统筹开展内河船、砂石船等重点难点问题治理行动，整治辖区水上交通安全隐患。七是积极与浙江省边防总队、海警总队、海事法院、省安监局、省海洋渔业部门等加强执法联动，打击海上违法犯罪行为，整治重大安全隐患，加强从业人员培训，开展安全警示教育，形成海上安全监管合力。八是充分利用各种平台宣讲习近平总书记关于安全生产的重要思想、党中央国务院关于安全生产工作的重要部署、海事相关法律法规和水上交通安全知识，开展“水上交通安全知识进校园”活动，向社会公众大力宣传普及水上交通安全知识。九是完善优化辖区各级水上突发事件应急预案和防台、抗台预案等应急处理程序，组织应急演习演练，提升海上应急能力建设，落实应急值班制度，加强部门搜救协作，提高应急处置的时效性。

综上，得益于各级地方政府的重视、安全管理部门的努力和社会各界的支持，水上交通安全生产的主体责任不断强化，水上交通风险防范能力不断增强，浙江沿海水上交通安全形势总体稳定并向好，但受客观条件的限制，浙江沿海水域水上交通安全风险依然长期存在，防范水上交通事故的任务仍然艰巨。

（三）事故防范建议

防范水上交通事故一方面有赖于加强监管，另一方面更需要航运企业和船员强化安全生产主体责任意识，严格遵守安全航运法律、法规和规章，谨慎驾驶。

1. 航运企业。航运企业应充分认识水上运输生产作业的高风险性，切实提高安全意识，落实安全生产主体责任。一是根据本企业船舶的营运特点建立健全各项安全生产规章制度，督促落实；二是加强对船员的安全知识、船舶操纵、应急技能等培训；三是保证对本企业安全生产的有效投入，聘请适任船员，充分认识船舶维护保养不到位、船况不佳、超载等对航行安全的严重危害性，保障船舶维护保养，保持船舶良好状况，保证船舶适当积载；四是开展安全生产风险管控和隐患排查治理，及时消除事故隐患；五是配备足够适任船员，督促船员提前熟悉航区水文气象状况，妥善制定航行计划，避免进入渔船密集区域，正确避让渔船等；六是根据本企业船舶营运特点，组织制定并实施生产安全事故应急救援预案和演练。

2. 船员。船长和船舶驾驶人员要增强安全责任意识，牢固树立安全航行观念，切实加强业务培训，全面提升航海技能和应急处置能力，自觉从事与资质相符的船上工作。合理安排驾驶值班，确保驾驶台值班人员适任、充足。航行过程中，时刻紧绷“安全”这根弦，消除麻痹侥幸心理，严格遵守海上避碰规则，保持正规了望，保持安全航速，小心谨慎驾驶，特别在雾天、狭水道、锚地、商渔船交汇水域等事故多发时段、水域航行时，更要保持高度警惕，防止事故发生。

三、海事纠纷化解主要问题及建议

通过梳理近五年因水上事故引发的海事纠纷，以下问题在海事司法实践中较为突出，有待进一步规范和解决。

（一）非正式规划锚地锚泊应否对碰撞事故担责

现行国家主管机关授权出版的海图中，对禁止锚泊水域明确标示禁锚图式。对于海图未标示禁锚而又非正式规划锚地的海域，船舶能否锚泊，《1972年国际海上避碰规则》及相关法律法规并无明确规定。在该海域发生碰撞事故，锚泊位置选择是否不当，与碰撞事故是否有因果关系，锚泊船舶应否承担责任，实践中存在较大争议。如“VENICE BRIDGE”轮碰撞案^{C}[2]{C}，该轮于事发前两日驶抵衢山鼠浪湖岛南侧水域抛锚，该水域系非正式规划锚地，而距离该水域正北方向约6海里处有衢山联检锚地及洋山港引航待泊检疫锚地。该轮锚泊前后均未向港口管理机关报告，也未保持抛锚待命状态，直至碰撞发生。海事主管机关作出的《水上交通事故调查报告》认为，事发锚泊位置处于岱衢洋渔船传统进出航路，渔船进出港时通航密集，在此水域锚泊影响过往船舶航行安全，据此认定锚泊位置不当是事故发生的次要原因。法院一、二审均采纳了这一意见，并最终判决该轮应负10%责任。建议：充分认识到船舶在通航密集或传统进出港航路水域锚泊存在的安全隐患，谨慎选择锚泊位置，以防影响过往船舶航行安全和自身安全。

（二）有限空间作业安全防范意识有待加强

有限空间作业^{C}[3]{C}具有公认的严重安全或健康风险，相关部门针对该类作业制定了详细的安全规程和操作规范。近五年来，有限空间作业导致的事故屡有发生，且多发于检修作业环节，发生时段以5-10月为主。究其原因主要有：该时段环境温度相对偏高，生物化学作用加快，有毒有害气体容易聚积；相关企业重生产，轻安全，未督促从业人员严格执行安全生产规章，放松施工现场管理；作业人员安全防范意识不足，未进行岗前培训和技术交底，强制通风换气、燃爆气体浓度检测和动火作业审批不到位等。如“宏润75”轮人身损害案^{C}[4]{C}，船东在自修项目中招募了几名社会闲散人员装修厨房和餐厅，事发时艉舱油漆已喷涂完工，但艉舱口未设置明显安全警示标志，也未进行燃爆气体浓度检测，装修人员抽着香烟到舵机舱找材料，舵机舱和艉舱相连，舱口正好在通风排气，排出的油漆挥发气体遇香烟火星，迅速燃爆，致一死两伤。“金威”轮人身损害案^{C}[5]{C}亦存在类似情形。建议：1. 船舶所有人或经营者需加强对员工的安全警示教育，加大工人岗前培训、安全技术交底和生产现场安全检查力度，有限空间进行明火等危险作业时，应当安排专职监护员，并采取共同审批签字等预防措施；2. 具体作业时，操作人员必须严格遵守《有限空间作业安全技术规程（DB33/707-2008）》，进入舱室作业采取机械强排风等换气措施，作业前落实测氧、测爆程序，杜绝类似事故发生。

（三）煤炭装卸致人损害的危险及归责原则认识不足

煤在储运过程中，可能产生易燃有毒气体，尤其容易在密闭空间聚积，致人中毒窒息，但散装煤未被纳入我国现行《危险货物品名表》。为了加强海上人命安全保护，《国际海上人命安全（SOLAS）公约》附则《国际海运固体散装货物规则》（下称《IMSBC规则》），对船舶运输、装卸煤炭所涉及船舶、货物和人员安全，尤其对进入货物处所通道的密封、警示、防护等做了特别规定。国家海事局原《关于执行<国际海运固体散装货物规则>有关事项的通知》（海船舶[2010]662号）^{C}[6]{C}对此类货物运输的申报、检测、安全适运性评估等亦有特别规定。实践中，相关主体对煤炭装卸作业的危险性认识不足，未严格按照上述规定操作。如“大卫•舒尔特”轮人身损害案{C}[7]{C}，码头煤炭装卸工人未按配载图关于只能通过直梯进入货舱的提示，进入当时不在卸货作业的第4舱澳大利亚螺旋梯中死亡，双方就船东有无尽到特别警示义务，及死亡与船方过错之间有无因果关系争议较大。法院判决认为，《侵权责任法》并未规定高度危险责任适用的具体范围，通常认为国家标准公布的危险货物属于其中一类，散装煤虽未列入《危险货物品名表》，但根据上述《IMSBC规则》等特别规定，因此致人损害的，应按“高度危险责任”处理，适用无过错责任归责原则，免除原告因果关系举证责任，依推定认定与船方过错之间具有因果关系。船东有无尽到特别警示义务，将影响责任分担比例，但船东对此负有举证责任。受害人有过错的，根据《侵权责任法》第76条规定，可以适当减轻船方的赔偿责任。建议：1. 对于从事煤炭装卸作业的船舶，应按《IMSBC规则》等特别规定的要求，对进入货物处所通道进行充分密封或加锁、予以警示标志、派人值守；2.码头装卸工在装卸货前应进行岗位培训，严格按船舶配载图或船/岸安全检查单的提示进行装卸货作业。

（四）人为导致的次生衍生事故需引起重视

近年来在事故总量和经济损失逐年下降的背景下，次生衍生事故仍屡有发生，有待深入研究并采取有效防范措施，避免事故和损失扩大。有些衍生事故系当事人意气用事，未采取正确措施所致。如（2013）甬海法温事初字第2号人身损害案，两艘渔船碰撞后，为阻止对方船舶逃逸，黄某船舶追赶并故意碰撞对方船舶，导致自己船舶沉没，法院判决最终认定黄某对第二次碰撞承担50%责任，教训极为深刻。有些衍生事故系企业对风险辨识不足，负责人现场监管不力，未按规定采取应急防护措施，盲目处置引起。如（2013）甬海法舟事初字第6号人身损害案，爆炸发生后，为查勘燃油舱是否变形，打开了道门而未及时关闭，亦未安排现场安全监护员并告知后续作业人员，导致更大爆炸事故的发生。建议：1. 事故发生后，各方应保持冷静，及时向主管部门报告，同时积极采取施救措施，防止损失扩大；2. 事故处置过程中，应急处置和排险措施要切实可行，并安排专业人员对事故危害、动态进行评估，实施现场安全监测，确保应急人员自身安全，避免抢险施救过程中次生事故发生。

（五）海上应急处置与应急防备索赔机制有待理顺

海事主管机关在船舶污染事故发生后所采取的应急处置与应急防备措施，对于消除、减轻海洋环境污染损害具有重要意义。由于此类措施在理论上同时具有公法和私法属性，制度上现行油污防治、海难救助和残骸清除制度存在交叉竞合，实践中海事主管机关具有多重法律身份，同一措施同时可能产生多种效果，是行政行为还是油污损害赔偿中的清防污措施，或者海难救助或其他性质的行为，相关费用是否属于限制性债权，应由海事主管机关自己主张索赔还是由具体作业实施方索赔，以及按照何种路径索赔等问题，理论认识和实务处理均存在较大分歧，也对相关方的权利义务产生重大影响。“佛罗里达”轮11件海难救助合同纠纷系列案{C}[8]{C}即涉及上述一系列问题。建议：1. 理顺应急措施索赔机制，统一索赔主体和求偿路径；2. 对于具有多重效果的应急措施，明确和细化定性标准，根据措施分类分别定性，区分适用不同的法律，以规范解决应急费用的索赔和责任。

（六）码头触碰设施收益难以确定

按相关司法解释规定，船舶触碰码头设施收益损失参照停止使用前三个月的平均净盈利计算。该损失计算方法系针对成熟、稳定经营的码头而言，即停止使用前后时间段经营收益基本保持稳定，否则停止使用前三个月经营数据无法准确反映码头停产期间的收入损失。如果码头在触碰事故发生前尚处于试运营或尚未投入运营，如何计算收益损失，实践中分歧较大，包括：营运损失参照何种数据；其他码头收益是否具有可参照性；确定设施损失时是否应考虑泊位调配使用等问题。此外，司法解释对净盈利的概念未作界定，亦未明确系税后盈利还是税前盈利，相关税费及维持成本是否属于赔偿范围，也存在较大争议。建议：事故前后码头设施经营状况存在明显差异的，事故前三个月码头设施经营收益可参照性不强，不宜机械地参照计算，而应当视客观实际情况予以调整，以体现恢复原状的立法本意。

（七）申请宣告死亡利害关系人范围不明确

船员、船东同时在海上下落不明，船东的近亲属不申请宣告其死亡的，船员家属作为利害关系人能否申请宣告船东死亡，如（2018）浙72民初232号人身损害案即涉及该问题。《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉干问题的意见(试行)》第25条曾对宣告死亡的利害关系人通过排序的方式进行了明确，其中包括其他有民事权利义务关系的人。《中华人民共和国民法总则》实施后，鉴于该法取消了申请宣告死亡的利害关系人顺序，前述第25条有关宣告死亡利害关系人的范围，是否继续适用，并不明确。失踪船员家属如果不能申请宣告船东死亡，后续索赔将面临很大障碍——需先申请宣告船员死亡，取得索赔主体资格后，再申请宣告船东失踪，并确定船东的财产代管人，之后再由财产代管人参与诉讼，偿还债务。如果缺少因意外事故下落不明、不可能生还的证明，则须具备下落不明满4年或因意外事故下落不明满2年的条件，才能申请宣告死亡，且宣告死亡的公告期为1年，程序上对失踪船员家属启动后续人身损害赔偿诉讼影响甚大。建议：1. 有必要进一步明确申请宣告死亡的利害关系人范围及前述第25条顺序规定的存废；2. 事故发生后，当事人可就近选择当地村、镇人民调解组织进行调解，也可由宁波海事法院海上人身损害纠纷调解工作室组织调解，以避免诉累，依法高效解决纠纷。

（八）海事调查结论证据采信及运用需进一步细化

水上交通事故处理过程中，海事调查报告及其结论意见是实施行政处罚的依据，也是进行海事诉讼，甚至刑事处罚的重要证据。海事事故调查是一种行政行为，由海事行政机关依职权调查取证，既有技术调查和安全调查的成分，又具有行政调查和责任调查的性质，而海事司法调查侧重于判明各方责任，主要由当事人举证，两者程序保障和法律属性明显不同。由于海事部门不具有侦查权，在涉及海上刑事犯罪时，需将材料移送公安或海警立案侦查，侦查部门再介入时已带有滞后性，导致实践中刑事追责较多依赖于海事调查。海事诉讼中，因海事事故调查取得的证据与诉讼证据的要求不同，海事调查报告认定的行政责任或技术责任，与民事担责或刑事追责要件不具有一一对应性。某些行为和因素，可能构成行政违法，但与事故责任划分无关，如船舶签证、船员配备，可以作为行政处罚的依据，但一般不能作为碰撞原因及责任划分的依据；有些只涉及民事责任承担，但与技术及安全无关，不应作为行政处罚的因素，如船舶所有权争议。建议：1. 进行事故调查及结论认定时，尽可能区分行为因素、违法违章与事故发生以及损害结果之间的因果关系；2. 海事部门制作的事故调查报告及其结论意见，海事法院应依法审查并确认其相应的证明力，但有充分事实证据和理由足以推翻的除外；3. 基层海事管理机构和公安、海警管辖区域划分不对应，可探索在较高层面构建联合办案机制，便于侦查机关第一时间开展涉嫌海上犯罪案件刑事侦查。

（九）行政执法与海事诉讼衔接有待完善

浙江海事行政与海事审判秉持互助互赢的合作精神，通过联席会议、共商协作等方式，共同维护水上交通安全，发挥了积极的作用。但仍有一些问题有待进一步统一认识，妥善解决：一是事故责任认定可否行政诉讼的问题。审判实践中，对海事或渔业行政部门作出的水上事故责任认定，通常不能提起行政诉讼，当事人对责任认定有异议的，可一并在海事诉讼中解决。但对于有关部门针对事故调查报告作出的行政批复，当事人对行政批复行为提起的行政诉讼，实践中，法院多予以受理。基于调查主体不同，权利救济途径、纠纷解决程序、实体处理结果均存在较大差异。二是程序衔接与审判效率的问题。当事人对事故责任认定行政批复行为提起行政诉讼后，正在审理的海事案件只能中止审理。由于行政判决限于撤销行政批复行为、责令作出新的行政批复行为，当事人在诉讼时效内可多次提起行政诉讼，海事案件因此长期中止，不能及时恢复审理。如（2012）甬海法温事初字第5号人身损害案，因事故调查引发四场行政官司，行政案件反复起诉、上诉，自事故发生至调查结论最终确定，耗时近两年半。建议：1. 进一步发挥联席会议的作用，就发生在浙江沿海水域的安全事故、纠纷、程序衔接等情况汇总通报，互通有无，共商解决；2. 对当事人提起的事故责任认定行政诉讼，以及出现行、民、刑交叉时，海事审判是否必须以行政诉讼结果为依据，可进一步探索和明确。

结束语

“平安海区，人人有责”。海上安全既离不开海事部门的严格执法与公正的海事司法，也离不开社会各界的广泛参与，尤其是船员、船东，航运和港口等涉海活动主体应当切实增强安全生产与风险防范意识，严查常查安全隐患，抓早抓实安全责任，才能远离水上事故、行政处罚和诉讼风险，共享平安海区带来的长远效益和安定环境。

附：水上交通事故调查典型案例四则、海事纠纷化解典型案例六则

水上交通事故调查典型案例四则

案例一：宁波“12·16”“MAERSK EDINBURGH”轮与北仑集装箱码头触碰事故

【基本案情】

2014年12月16日0433时左右，马绍尔群岛籍集装箱船“MAERSK EDINBURGH”轮从韩国釜山驶往宁波港航次中，在宁波港北仑1#锚地锚泊期间发生走锚，触碰北仑集装箱二期4号泊位，造成码头3#桥吊倾倒，4#桥吊海测脱轨变形，码头上沿局部受损，“MAERSK EDINBURGH”轮船首左舷局部擦痕，直接经济损失约480万元，构成较大等级水上交通事故。

【事故原因】

事故调查发现船舶值班不到位是本起事故发生的直接原因。该轮值班驾驶员三副值班不到位，未使用一切合适的手段，包括密切观察并记录锚泊船在强风中的偏荡情况以及本船船位变化，未留意船首尾附近物标串视线的方位变化和本船锚链弛张、升降等情况，未能及时发现船舶走锚，直至本船速度达2节之多。

调查也发现该轮船长对在锚地抛锚期间的安全措施考虑不充分，存在对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽。一是未能充分考虑事发水域风力增大、锚泊位置距离码头较近、集装箱船受风面积大等客观因素对船舶的影响，未能及时加强锚泊期间的值班力量，包括必要时要求船舶值航行班、采取加抛锚链等措施，也没有针对事故当晚本船锚泊水域风力增强的实际，在夜航命令簿上签署命令就如何加强锚泊值班进行部署；二是未充分考虑主机由集控室控制转到驾驶台控制所需的时间，未能安排主机处于随时可用状态，仅要求主机“SHORT NOTICE READY（速备车备妥）”，造成船舶走锚后应急反应时间不足。另外，事发时北仑锚地水域风力达8-9级，也是造成本起事故的客观原因。

【事故教训】

船舶锚泊期间，应及时收集港口水文和气象信息，对锚泊状态进行评估，针对船舶所面临的风险及时采取相应的安全措施，保障船舶锚泊安全。船舶在大风期间锚泊，应加强值班，勤测锚位，保持主机随时可用，保证集控室有人值班，必要时候应值航行班，要求拖轮协助或起锚离开。当发现走锚时，应立即采取车、舵、锚相结合方式稳定船位，保障船舶安全。

 

案例二：舟山“11.22”“国良3990”轮与“紫云1”轮碰撞事故

【基本案情】

2015年11月22日1832时左右，舟山籍油船“紫云1”轮空载由舟山金塘沥港金平船厂驶往定海火烧门锚地，途经沥港航道北口水域时与装载黄沙的自卸式砂石运输船“国良399”轮发生碰撞，造成“国良399”轮沉没，船上8人落水后4人获救、4人死亡，构成较大等级水上交通事故。

【事故原因】

事故调查发现，本起事故中“紫云1”轮沿沥港航道经髫果门向北出口航行，“国良399”轮沿肮脏门水道自东向西航行，两船分别驶近被鱼龙山、小髫果山等居间障碍物遮蔽他船的航道弯头地段，船舶本应特别机警和谨慎地驾驶，并鸣放《1972年国际海上避碰规则》第三十四条第5款规定的相应声号（鸣放一长声），但事故当事两船均未特别机警和谨慎地驾驶，也未鸣放相应声号。两船还存在未能准确判断碰撞危险、未采取有效避让行动等过失。

另外，调查发现，事故发生后“国良399”轮船体进水有沉没危险，船上人员在紧急情况下逃生至救生甲板，并释放救生筏准备弃船逃生，但并未按照救生筏释放操作程序要求将筏体抛至海面，而是直接在救生甲板将筏体打开，5名人员在甲板上直接进入救生筏内，结果当该轮倾覆沉没时，救生筏随同船舶一起倒扣至海面，导致筏内5人落水遇险，该轮人员在逃生时也未穿着救生衣，因此“国良399”轮船上人员缺乏基本的安全技能，应变能力差，未能有效组织弃船应变部署及采取有效的自救措施，间接扩大了事故损失。

调查还发现，“国良399”轮存在无船舶检验部门签发的有效技术证书，未持有船舶国籍证书，以及在船人员均未持有合格的船员适任证书等违法违章行为。

【事故教训】

船东应及时向船舶检验部门申请检验，向海事管理机构申请办理船舶登记，持有有效的船舶国籍证书、船舶检验证书，并按船舶最低安全配员证书要求配备健康、合格、适任的船员。值班船员要认真履行值班要求，严格遵守避碰规则，保持正规了望，对当时局面和碰撞危险作出充分估计，让路船尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船，确保航行安全。海上航行有其特殊的风险，船员应加海上救生、求生等应急演练和培训，提高应急处置和自救能力。

 

案例三：台州“10.28”“AUSTRALIS”轮与“浙岭渔91002”轮碰撞事故

【基本案情】

2016年10月28日约2034时，希腊籍油船“AUSTRALIS”轮从宁波南下驶往新加坡途中，在浙江台州沿海水域与从作业海区西行返回温岭的台州籍渔船“浙岭渔91002”轮发生碰撞，造成“浙岭渔91002”轮沉没，船上6名渔民全部失踪，构成较大等级水上交通事故。

【事故原因】

调查发现，当事船舶均未能保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计，未按照海上避碰规则要求采取正确有效的避碰行动，导致碰撞事故发生。“浙岭渔91002”轮作为让路船，未尽可能及早采取大幅度行动，宽裕地让清他船。“AUSTRALIS”轮作为直航船，未采取最有助于避碰的行动，在当时环境许可情况下，对位于本船左舷的“浙岭渔91002”轮采取了使用自动舵向左转向的避让行动。

【事故教训】

本起事故中，渔船事发时并未从事放网、拖网、收网等捕鱼作业，不享有优先航行的权利，应正确显示号灯号型，保持正规了望，及早发现大船，并对局面和碰撞危险作出充分估计。渔船作为让路船时，应及早采取有效措施给直航船让路，并尽可能早地采取大幅度行动宽裕地让清他船，不应该认为船小、操纵灵活而到很近距离时才采取避让行动，以免给大船操作带来紧张与压力，造成避让不协调，避免对航向、航速作一连串小变动，还要特别注意避免穿越大船船头。对于商船而言，应在任何时候都保持正规了望，对局面和碰撞危险作出充分估计，积极并及早地采取大幅度避让行动，运用良好的船艺，宽裕地让清他船；不武断地认为对方抢船头，更不能全寄希望于渔船让路；同时还要考虑到商渔船在船舶尺度上差异悬殊，近距离采取避让行动，会给渔船驾驶台人员很强的压迫感，进而造成避让措施不协调；对渔船行动有怀疑或不明白的，在使用灯光声响等信号引起渔船注意时，也应及早采取避让措施，如减速等。

【特别提醒】

商船在渔区或附近水域航行时，应特别谨慎地驾驶，保持正规了望，夜间航行应开启雷达并进行系统观察，以便对局面作出充分的估计；发生事故或者怀疑发生事故时，应及时停船，核实渔船受损情况后立即开展搜救行动，同时应直接或通过船东、管理公司、保险公司、代理等向就近的海上搜救中心、海事部门报告，并做好记录和证据保存。

 

案例四：温州“2.27”“皖强胜6998”轮触礁事故

【基本案情】

2017年2月27日约1655时，安徽阜阳颍上县第二航运有限责任公司所属内河船“皖强胜6998”轮装载石子约8000吨，由福建福州罗源湾港区可门作业区开往江苏南通海门港过驳区途中，在航经温州苍南北关岛水鼓暗礁附近水域时发生触礁，事故造成“皖强胜6998”轮沉没，直接经济损失约775.85万元人民币，构成一般等级水上交通事故。

【事故原因】

事故调查发现，“皖强胜6998”轮系航区限定为内河A级的内河船舶，违规从事海上砂石运输；配员不符合最低安全配员证书要求，仅配有内河一类大副1名、内河一类和二类轮机长各1名，且所有船员均无海上资历，系第一次到海上航行，不熟悉航经水域的通航环境；没有制定航次计划，盲目跟随他船航行，船上未配备海上航行必需的海图资料，以致船舶触碰暗礁。颍上县第二航运有限责任公司管理缺位，没有掌握所属船舶动态，未对船舶安全管理情况进行检查，未发现并制止所属船舶违规参与海上运输。

【事故教训】

近年来，在经济利益驱使下，一些内河船舶非法参与海上砂石运输，对水上交通安全构成严重威胁。与海船相比，内河船在船舶结构、稳性、抗沉性等方面都存在差异，在海上航行面临很大的安全风险。内河船舶要充分认识海上通航环境与内河通航环境的区别，遵守法律法规规定，坚决抵制和杜绝违法从事海上运输与作业。

【特别提醒】

浙江海事、海警、公安等部门持续加大对内河船违法从事海上运输活动的打击力度，明确无证驾驶船舶“情节严重”的10种认定情形，对违法人员实施10日以上15日以下拘留，并明确将招录、教唆、安排无证、持假证人员驾驶机动船舶的船东按无证驾驶机动船舶共同违法行为论处。

 

 

 

 

 

海事纠纷化解典型案例六则

案例一{C}[9]{C}：海事法院首例刑事案件依法审结，判处外籍当班驾驶员有期徒刑

【基本案情】

2016年5月5日1730时，“卡塔利娜”轮从中国连云港空载驶往印度尼西亚。同年5月7日0000时至0400时，该轮由被告人艾伦值班驾驶。当日0334时许，“卡塔利娜”轮途经浙江省象山县沿海南韭山岛东偏北约72海里附近（概位北纬29°33.1′，东经123°35.4′）水域时，被告人艾伦在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下，违反《中华人民共和国海上交通安全法》等相关规定，未保持正规了望，未对当时局面和碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速行驶，未及早采取有效避让行为，未采取有效雾航措施，导致“卡塔利娜”轮与正在双拖作业的由董某驾驶的“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没，14名船员死亡，5名船员失踪的重大交通事故。经鉴定，“鲁荣渔58398”轮财产损失507.88万元。宁波海事局认定，“卡塔利娜”轮应承担本起事故的主要责任。案发后，被告人艾伦到浙江省公安边防总队海警第二支队投案，并如实供述了犯罪事实。“卡塔利娜”轮船舶所有人已赔偿死亡和失踪人员近亲属共2245万元。被害人姜某、吴某等的近亲属出具谅解书对被告人艾伦的犯罪行为表示谅解。

【裁判要旨】

宁波海事法院经审理认为，被告人艾伦在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成14名船员死亡、5名船员失踪，且负事故主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，应当依法惩处，判处有期徒刑三年六个月。宣判之后，被告人艾伦服判未提出上诉。

【典型意义】

本案是全国海事法院受理的首例海事刑事案件，开启了我国海事审判“三审合一”的新篇章，同时也是一起后果严重且有很强警示意义的因碰撞引发的刑事案件。涉案肇事船员未采取有效雾航措施、疏于了望、未对碰撞危险作出充分估计并采取有效措施，对事故发生存在明显过失。近年来，一些船员忽略避碰知识与技能的学习，没有保持应有的安全意识和风险防范，透过碰撞事故，也反映出船舶管理缺位、船员责任心不强等情况。航运企业应加强船舶管理，加强船员航行安全培训，确保船舶驾驶人员熟练掌握和运用避碰规则，以便能及时发现影响航行安全的不利因素，迅速处理航行突发情况。

 

案例二{C}[10]{C}：疏忽驾驶酿成碰撞事故，行政处罚合法有理应予维持

【基本案情】

2014年11月27日，温州海事局作出行政处罚决定，认定刘某驾驶“宁联1”轮在雾航时，了望疏忽、未使用安全航速、未及时采取正确的避让行动，在温州冬瓜屿海域航行时与“闽连渔运60417”轮碰撞，违反《海上交通安全法》第九条，《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第十九条第四款的规定，系事故主要责任人，依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第一款第三项、第三款第三项、第三十六条第三项的规定，决定对刘某罚款8000元并扣留船员职务证书24个月。同年12月12日，刘某向浙江海事局申请复议，浙江海事局于2015年2月12日做出行政复议决定，维持该行政处罚决定。刘某认为本案事故发生地应为狭水道，温州海事局行政处罚认定事实错误，适用法律错误；事故调查中制作调查笔录时，由一名工作人员询问，处罚程序严重违法。

【裁判要旨】

宁波海事法院对行政处罚决定所依据的证据和事实、法律适用、处罚程序，尤其是对事故发生地点是否为狭水道，刘某对事故发生的过错责任，以及行政处罚程序是否违法等争议问题，进行了全面审理，认为温州海事局对刘某的行政处罚决定认定事实清楚，适用法律正确，程序合法，依法应予维持，遂判决驳回了刘某的诉讼请求。刘某不服提起上诉，浙江省高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

本案系宁波海事法院自2013年经浙江省高级人民法院指定受理部分海事行政案件后作出的首例判决结案的海事行政案件。由于海事行政处罚与海事事故密切相关，而海事事故调查涉及较强的专业知识，如需要娴熟运用《1972年国际海上避碰规则》，故海事行政审判对法官提出了更高的专业知识要求。本案诉讼也提醒海事行政部门，在执法过程中须严格遵守法定程序，避免留下程序瑕疵。同时，对海事行政机关的海事行政行为，海事审判应依法予以支持和维护。

 

案例三{C}[11]{C}：应急清污费由漏油船承担且属于限制性债权

【基本案情】

2013年3月19日，“舟山”轮与 “佛罗里达”轮在长江口灯船东北约124海里处发生碰撞，“佛罗里达”轮4、5号燃料油舱破损，约613.278吨燃料油泄漏海中。事故发生后，根据海事部门安排，上海航标处等多家单位派遣船舶对“佛罗里达”轮采取了监控、布防、搜寻及清防污作业。后包括上海航标处在内的11单位就相关应急处置费用诉至法院。

【裁判要旨】

宁波海事法院经审理认为，本案立案案由虽为海难救助合同纠纷，但审理过程中查明且各方也均确认涉案费用系清污费用，故本案系船舶污染损害责任纠纷。上海航标处为防止或减轻污染损害所采取的清防污措施，有权向责任方主张合理费用。普罗旺斯公司、达飞公司分别作为漏油船的所有权人、登记光租人，理应承担该费用并有权享受责任限制。罗克韦尔公司系“舟山”轮所有权人，该轮并非漏油船，上海航标处诉请其承担赔偿责任，无事实与法律依据。判令上海航标处对普罗旺斯公司、达飞公司享有清污费4120272元的债权并参与基金分配。

【典型意义】

本案是一起典型的船舶污染损害责任纠纷。作为海上安全最后一道防线的海事主管机关，在海洋污染事故发生后所采取的应急处置与应急防备措施，对消除和减轻海洋污染损害具有直接效果。此类措施既包括海事主管机关直接运用自己的人力、物力进行的应急作业，也包括组织、协调下属事业单位或第三方社会力量开展的应急作业。本案上海航标处为减轻油污损害所采取的清防污措施即属于后一种情形。根据法律规定，清防污费用属于限制性债权，由漏油船承担，并在海事赔偿责任限制基金中受偿。

 

案例四{C}[12]{C}：具有“无形效果”的应急措施可构成海难救助

【基本案情】

2014年11月12日，“港辉”轮与“建兴67”轮发生碰撞，后“港辉”轮船艏顶推“建兴67”轮向前行驶，“建兴67”轮右倾约45度，期间，船长组织船员离船到救生筏，后两船分离。事故造成“建兴67”轮右舷4号货舱及压载水舱完全破损，右舷3号货舱及压载水舱局部破损；“建兴67”轮所载329.19吨乙二醇泄漏入海；“港辉”轮球鼻艏轻微凹陷。当晚2200时左右，“建兴67”轮船长重新登船，船舶锚泊并扶正。次日上午开始过驳剩余货物，后船舶被拖带至附近船厂修理。事故发生后，宁波海事局组织海腾公司等多家单位启动应急措施。海腾公司派遣并租用了船舶、人员前往事故现场，后根据搜救中心指令在现场守护待命，至船载乙二醇过驳作业结束后根据搜救中心指令返航。海腾公司诉请“建兴67”轮船东和兴公司支付救助费用。

【裁判要旨】

宁波海事法院经审理认为，海腾公司与和兴公司之间构成事实救助合同关系，和兴公司应支付海腾公司救助款项50000元。和兴公司不服提起上诉，因未预交二审案件受理费，按自动撤回上诉处理。

【典型意义】

具有“无形效果”的措施，即派遣、租用船舶、安排人员赶赴事故现场守护待命，是否构成海难救助，实践中争议较大。客观上，前述措施在物理形态上可能并未直接减少或消除船舶危险或污染危险，但鉴于涉案碰撞事故造成“建兴67”轮右舷破损进水，船员弃船，船舶存在沉没危险，可能妨碍通航安全，船上所载乙二醇泄漏入海可能对海洋环境造成严重污染，由于海面污染随风流或洋流具有流动性和扩散性，如果等污染损害实际发生后再采取措施，则损失可能难以控制，故前述措施仍有积极意义。在海事主管部门统一指挥下，整个应急行动有效果，故认定构成海难救助并有权主张救助报酬。

 

案例五{C}[13]{C}：船舶钩断海底电缆，间接证据链锁定肇事船

【基本案情】

2016年1月24日，蓝莎公司所有的巴拿马籍“蓝莎”轮在舟山衢山洋面停泊时，因天气原因走锚钩断金鑫公司铺设的海底电缆。后金鑫公司就电缆修复费、电缆置换费、停工损失等约1500万元诉至法院。本案第一次庭审中，蓝莎公司辩称金鑫公司并无直接证据证明海底电缆受损系由“蓝莎”轮造成。后法院应金鑫公司申请向海事局调取了事故调查材料。经两次庭审后，根据“蓝莎”轮AIS轨迹、海底电缆断头位置、岱山电网停电记录等证据，双方确认了海底电缆系“蓝莎”轮走锚钩断所致的事实，并根据损失评估结果达成和解，蓝莎公司赔偿金鑫公司损失68万美元。

【裁判要旨】

宁波海事法院经审理认为，金鑫公司提供了岱山电网停电记录证明电缆受损时间，提供了电缆断头位置证明事故发生海域。事故发生时，案发海域仅有“蓝莎”轮在此停泊，且其AIS轨迹与电缆位置存在交叉，“蓝莎”轮船员在笔录里也承认走锚事实。金鑫公司提供的证据，具有高度盖然性，可以证明海底电缆事故系由“蓝莎”轮造成的事实。据此引导双方在确定责任的情况下，协商损失赔偿，最终达成和解协议。

【典型意义】

船舶因大风走锚，进而发生触礁、搁浅，乃至发生类似于本案的钩断海底电缆的事故并不鲜见。究其原因，大多与船员疏于了望，不按规定要求值班，未能及时监测锚位有关。海底电缆受损，难以提供直接证据证明肇事船舶的，海底电缆所有人、管理人应及时报告海事部门，以便开展调查，固定证据，同时应积极固定电缆受损时间、受损位置、修复重置费用、停工停产损失等证据，以便日后索赔。

 

案例六{C}[14]{C}：挂靠公司安全管理不到位，对沉船事故承担相应责任

【基本案情】

“盛航116”轮由林某、许某等五人共有并合伙经营。2012年8月24日，许某代表五位共有人与盛航公司签订协议书、运输船舶委托经营管理合同。协议书约定，许某、林某等五人经营期间发生的一切违章、违规事故及法律责任与盛航公司无涉。委托经营管理合同约定，盛航公司负责船舶的经营和安全管理并承担安全管理责任等。2013年10月26日7时13分，“盛航116”轮从福州海域驶往浙江瑞安途中遭遇大风浪，船舶进水并导致船舶沉没，事故造成林某等三人死亡。事故发生时，该轮上有5名船员，仅船长持有虚报年龄取得的丁类船员证书，其余4名船员均不持有有效船员证书。该轮无接受安全检查的记录，自2013年起亦无进出港签证信息。海事部门经事故调查，认定盛航公司管理不到位系事故原因之一。

【裁判要旨】

宁波海事法院经审理认为，盛航公司作为“盛航116”轮的船舶所有人和经营人，按照协议书及委托经营管理合同约定对该轮负有安全管理责任，其安全管理不到位系造成沉船事故原因之一，对林某的死亡具有过错，应承担侵权责任。林某作为该轮实际所有人之一，并作为该船船员，无船员证书，应自负90%责任；协议书及委托经营管理合同虽约定盛航公司对事故不承担责任，但该约定按《中华人民共和国合同法》第五十三条第一项“造成对方人身损害的免责条款无效”的规定，应认定无效，故盛航公司应对林某的死亡承担10%的赔偿责任。

【典型意义】

航运实践中，自然人个体所有的船舶为取得水路运输资质，通常采取挂靠、委托经营等方式，将船舶登记于具有水路运输资质的公司名下，或名义上将船舶委托经营管理，但船舶实际仍由船东本人经营管理，挂靠公司或管理公司仅收取管理费，而并未进行安全管理。此类行为变相规避水路运输许可管理制度，危害水上交通安全。本案判决表明，水路运输企业变相出借资质而不履行安全管理义务，将承担相应的法律责任。