□ 张东峰

内容摘要：为研究造船企业进入破产程序后可能遇到的法律纠纷，本文选取若干已经法院办理和产生法律效力的真实案例，对造船企业破产后财产处置、挂靠管理费、预付款退款保函效力、工程款等问题进行了实证分析，希望相关风险提示可以帮助企业提前了解、预判和控制相关法律风险。

Summarization on the typical cases about the bankrupted ship building companies

Zhang Dongfeng

Abstract: In order to research the legal disputes which the ship building companies might come across when they have gone into bankruptcy, this article choose some real cases which have been tried by the court and come into force, and pragmatically analyzes the issues of property disposition after bankruptcy of the shipping companies, affiliation expenses, validity of the letter of guarantee of refunding the advance payment, payment of construction, etc., hoping that the hints of relevant risks can help the corporate pre-understand, pre-judge, and control the relevant legal risks.

前 言

受宏观经济和产能严重过剩影响，船舶建造企业进入破产程序的案例越来越多。以浙江为例，宁波的恒富、蓝天和浙江造船，舟山的正和、恒宇、德勤、五洲，台州的航畅、金港，温州的庄吉等大型船舶修造企业先后进入破产程序，江苏等沿海省市造船企业破产形势亦相当严峻。破产造船企业以民营造船企业为主，并有向国有造船企业扩展之势。从典型案例可见，造船企业破产后财产处置与相关债权债务的确定是主要涉诉成因。为便于引导读者更多关注普遍意义上的法律风险，本文隐去了当事人名称，同时尽量保留生效裁判认定的基本事实和司法理念，敬请理解。

一、破产造船企业资产处置有关的风险与建议

造船企业进入破产清算程序后，企业资产转化为破产财产，一般由专门的律师事务所作为破产管理人接管和处置。破产管理人在有关诉讼中往往严格依照法律规定和合同约定维护造船企业的权益，进而给造船企业有关的利益方预期造成影响，需要引起注意。

情形一：破产重整期间，法院不支持对抵押物单独处置的请求，但债权人有权向连带责任保证人主张权利。在浙江某船业有限公司（以下简称ZJ公司）破产重整期间，某资产公司诉至法院要求ZJ公司偿付资产公司从某银行受让的借款债权，确认债务属于最高额抵押担保范围，处置抵押物就所得价款优先受偿，并由连带责任保证人承担连带责任。该案中，资产公司和连带责任保证人均提出就ZJ公司作为抵押担保物的某海域使用权单独处置。法院认为，该海域使用权系ZJ公司破产重整的核心资产，依据《中华人民共和国企业破产法》第七十五条第一款规定，在重整期间，除非出现危害抵押权人权利的特定情形，否则对债务人的特定财产享有的担保权暂停行使。据此，对资产公司关于主张处置海域使用权并就所得价款优先受偿的诉讼请求暂不予认定。根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第四十四条第一款的规定，保证期间，人民法院受理债务人破产案件的，债权人可以向人民法院申报债权，也可以向保证人主张权利。根据《中华人民共和国企业破产法》第九十二条第三款之规定，债权人对债务人的保证人和其他连带债务人所享有的权利，不受重整计划的影响。最终，生效裁判仅确认资产公司对ZJ公司的债权数额并责令连带责任保证人履行保证责任，但没有确认抵押权，也没有确定债务清偿的期限。该案的启示意义在于，本案依据《中华人民共和国企业破产法》第七十五条，没有支持对ZJ公司所享有海域使用权单独行使船舶抵押权的主张，体现了特定情形下《中华人民共和国物权法》第一百七十六条在破产重整程序的不可适用性。根据第一百七十六条规定，债权人就债务既有抵押担保，也有保证担保时，应当先就该物的担保实现债权，然后才能向其他担保人主张担保债权。由于连带责任保证人不能抗辩物的担保在先履行，故其个人财产应当直接用于清偿债务。保证人清偿债务后可依法向主债务人追偿，依据《中华人民共和国企业破产法》第五十一条第一款规定就其已代替清偿债务通过申报债权的方式在破产程序中获得清偿，故保证人应当将债务清偿情况及时通知给破产管理人，避免因为破产程序终结导致无法受偿。此外，在破产重整失败、造船企业进入破产清算后，如果破产财产不足以清偿主债权，依据《中华人民共和国企业破产法》第一百二四条规定，连带责任保证人对清算程序终结后未受清偿的债权继续承担清偿责任。

情形二：造船厂破产后与其破产管理人未能有效交接财务账册，导致破产财产、破产债务的确定难度加大。H造船厂破产的起因在于一起国外仲裁案件，因未能按时交付国外船东订购的船舶，国外船东提起伦敦仲裁，仲裁庭裁决国外船东撤单有效，船厂赔偿损失2790万美元。某外贸公司作为船厂的出口代理，获得某银行为其出具国外船东预付款款担保，在接到国外船东索赔通知后要求外贸公司承担该项巨额损失。出口代理协议约定船厂承担所有风险和责任，外贸公司在船舶交付给国外船东前对船舶具有全部所有权。对此，船厂的债权人异议认为，外贸公司与船厂关于所有权的约定与海事局备忘合同、试航证书等矛盾，而且造船资金系国外船东分期支付，并非外贸公司全额垫付建造，故对外贸公司主张船舶单独由其所有不予支持，判决继续执行该船舶。该船经法院得以拍卖，却由于外贸公司和造船厂是否存在共有以及共有的份额没有得到查明，遗留下拍卖款由谁所有的难题。该船厂因建造船舶涉及到的借款、材料款等，均因为财务账册未移交破产管理人，导致破产管理人未能就有关债务的真实性进行有力抗辩。该案的启示意义在于，本案造船厂之所以资不抵债进行破产，主要原因在于迟延交付船舶，而制约船舶建造效率的深层次原因在于产能与资金不足，最终赔偿国外船东数额之大，导致企业破产重整无望直接进行破产。建议合理规划订单数量、产能扩张和融资支撑，规范财务账册管理，把国外船东付款与对应船舶建造形成唯一对应，避免挪用资金影响按期交付船舶，要与船舶出口代理企业事先约定国外船东撤单、船东变更等意外情况下如何处置船舶以尽量减少损失。如果代理企业坚持要求类似本案的确认其为所有权人，那么应当约定代理企业承担更大的义务，包括主要造船资金的投入、交付前风险的负担等，否则仅约定所有权在交付国外船东前属于代理企业，因缺乏事实基础和法律依据，难以得到法院支持。

情形三：造船企业无权就其建造船台办理抵押。造船企业就租赁所得土地上建造船台，租赁合同双方明确船台由出租人所有或者不能达成一致，造船企业就该船台进行的抵押无效。涉案船台有数个，船台对应土地部分系从海军某管理处租用，部分系从当地村委会租用。根据《军队房地产租赁合同》，建于海军所属土地上的船台产权由海军所有，未经管理处同意，不得办理土地转租、转让或抵押。根据造船企业与村委会签订的租赁合同，造船企业租赁土地后，可用于建造船台码头、厂房、车间、办公楼和职工用房等。随后，造船企业建造数个船台并向银行办理抵押借款，在工商部门办理了抵押登记。2011年10月，造船企业因重整失败宣告破产。银行为实现抵押权提起诉讼。法院认为，虽然船台作为动产予以抵押登记尚存在争议，但船台本身经济价值较大，船台抵押权的行使能够使船台的资产价值得以实现，达到物尽其用的效果，因此，对于符合当事人真实意思表示、不违反法律原则且不损害土地使用权人和所有权人利益的船台抵押行为可认定为有效。但本案中，对于建造在海军某房管处土地上的船台，造船企业与房管处签订的《军队房地产租赁合同》第八条第（四）项已经明确约定船台的权属由海军某房管处所有，虽然造船企业系涉案船台的建造者，银行与造船企业对涉案船台设定抵押还应当经得海军某房管处的事先同意或事后追认。银行作为金融机构，应当对船台所属土地租赁关系进行调查了解，尽到必要的审慎义务，而银行却仍然在此情况下办理了抵押手续并发放贷款，故建造在海军某房管处土地上的船台的抵押应属无效。本案的启示意义在于，船台本身具有较大经济价值，经过行政部门的登记后具有公示效力，一般是能够得到法院支持的，但是类似于工程设施，船台的担保变现难度较大，如涉及到土地租赁合同是否可以强制履行，第三方根据合同是否有义务配合，抵押权人有无事前作必要的调查了解，都是法院判定船台抵押是否有效的参考因素。本案尚留下思考的是，造船企业一方面以自己所有名义把船台抵押给银行，另一方面又依据其与房管处的合同主张船台产权有争议、抵押无效，显然是不诚信的行为，客观上导致破产财产大幅减少，降低了债权受偿比例，间接加大了债务相关保证人的责任。但是要从根源上预防此类现象，可以建立健全船台抵押登记制度，如应当备案土地使用权证书和租赁合同，以便于抵押权人知悉风险和慎重决定。

情形四：船舶的扣押拍卖过程周折。受破产程序启动影响，海事法院对于已扣押和启动拍卖船舶不能继续扣押和拍卖，而受理破产案件的法院依法又无权直接进行扣押和拍卖船舶，需要先通知海事法院中止拍卖后再由受理破产案件法院通知海事法院开始新的拍卖，导致船舶处置周期过长。船舶不同于一般的财产，其停泊在海上或码头均持续产生高达每天数千元乃至上万元的费用，处置周期拉长必然损害全体债权人利益。但是，海事诉讼特别程序下的船舶拍卖程序仅解决与船舶有关的债权的受偿，与船舶无关的造船企业的普通债权不能参加船舶拍卖款分配，故可能引发与船无关的普通债权为排除海事诉讼下船舶拍卖程序而向地方法院申请造船企业破产的风险。如海事法院在执行一起以HC公司为被执行人的案件时，扣押并启动拍卖HC公司所有的某某轮，与该轮无关的债权人G某虽持有地方法院的生效文书，却因受阻于《海事诉讼特别程序法》第一百一十一条关于可向海事法院申请登记的债权仅为与被拍卖船舶有关的债权的规定，无法在该院登记债权以参与拍卖款的分配，G转而向当地的L法院申请HC公司破产。在拍卖的前两日，L法院受理了破产清算申请，海事法院不得不停止拍卖，并在HC公司管理人成立后，将船舶移交给管理人接管。但是，当L法院决定拍卖该船时，又依据《海事诉讼特别程序法解释》第十五条委托海事法院拍卖该船，拍卖程序由此重启，海事法院曾经为拍卖该船所做的大量工作，都付诸东流。该案的启示意义在于，造船企业应当注意到海事诉讼特别程序和破产程序的差别，在船舶被海事法院扣押拍卖的情况下，对与船舶有关的债权和无关债权进行清查，提前做好有关债权人工作，避免因为债权人选择破产程序而被迫宣告破产。同时，如果造船企业存在较大破产风险，船舶抵押权人、主要债权人可以直接向当地法院申请造船企业破产，再由当地法院委托海事法院扣押和拍卖船舶，可以有效提高船舶处置效率，避免出现海事法院在先的船舶看管费用难以在后续破产案件优先清偿、海事法院难以有效移交船舶至当地法院的窘境。

二、造船企业收取挂靠造船管理费的有关风险与建议

情形五：挂靠造船的管理费按约定的船只数量计收，未造船舶不应收取。简要案情如下： 2011年，个人CH以J公司名义与佛山某海运公司签订一份4950DWT成品油船建造合同。为具体落实CH的权利和义务，随后CH以丙方的主体又与J公司（甲方）签订了一份ZJG033号7艘4950DWT成品重油船建造合同补充协议，协议约定：已经提交给CCS的编号为ZJG033号的4950DWT成品重油船建造合同以及后续补充协议中甲方的权利和义务均由丙方享受及承担。CH并为此向J公司提前一次性支付了上述七艘船的管理费900万元。同时，CH与J公司签订了厂区租赁协议着手建造船舶。2012年6月19日，J公司向法院申请破产，法院于2012年6月29日作出破产裁定。后CH认为其仅造了四艘船，另有三艘船的管理费3857124元仍在J公司处，向J公司的破产管理人申报债权，管理人于2014年12月1日以“因为合同未约定在取消部分船舶建造的情况下，J公司应向你退还未建部分船舶管理费的内容”为由而不予确认债权。本案双方的争议焦点为，原本约定7艘船舶的管理费900万元，但CH只建造完成4艘船舶，J公司能否以没有全部完成造船是CH自身原因、合同没有约定J公司需要退还未建部分管理费为由拒绝退还该部分费用？J公司能否主张从破产之日起算CH向其提起诉讼的2年诉讼时效？生效判决的观点是否定的，认为CH出于营运资质、税费缴纳、交易信用等方面的考虑挂靠在J公司，以J公司的名义与第三人签订合同以及办理船舶建造等相关手续，并支付相应的管理费给被告。此外，CH与J公司签订租赁合同，由此需要支付J公司租赁费。租赁费应按照租赁时间的长短来计算支付，而管理费的产生系由J公司的资质而来，不应以时间长短为计算依据，应以船只数额计算。原被告双方并未对在CH未造完七艘船的情况下管理费该如何处理作出约定，现CH不再建造剩余三艘船，J公司也未提供证据以证明其已为履行该三艘船的建造管理义务作出了积极行为并已产生或可能产生因CH停止建造而带来的损失。故对未建造部分船舶的管理费3857124元，J公司应予退还。关于诉讼时效，从知道或者应当知道权利被侵害时起计算。CH于2014年7月14日另案（J公司要求CH支付船台租赁费用）开庭审理时亦要求主张抵销权，以管理费抵销租赁费，未果后于2014年12月15日向法院提起破产债权确认纠纷，故本案并未超过诉讼时效期间。本案的启示意义在于，第一，修船厂将造船的合同权利义务转移给实际建造方，但没有征得订购方船东的同意，容易因实际建造方的违约行为陷入法律诉讼之中。本案J公司与CH就涉案船舶建造合同项下权利义务转移给CH，但是J公司和CH没有告知船东佛山某海运公司，而造船合同的当事人名义上仍然是J公司。即使船东事后知悉J公司与CH的权益义务转移协议，也可以坚持依据合同签订和履行情况主张J公司才是应当承担造船合同义务的当事方，CH与J公司的协议约定不能约束船东。第二，挂靠建造船舶的协议的法律效力不稳固。修船厂出借造船生产资质给个人，双方存在挂靠建造船舶的关系，由于实际建造船舶的个人不具有建造资质，故有关行政主管部门依据有关规定可以对此予以查处。司法实践中，对于此种情况下挂靠协议的效力，法院从不认可发展为有限认可，即除非法律有禁止性规定或者严重损害社会公益，否则不认定为无效，但是仅认定挂靠协议对协议双方的约束力，且挂靠双方不得以此获得暴利，从而从司法上不倡导此类挂靠造船。就本案而言，为了规避行政监管和司法风险，J公司与CH签订造船权利义务转移协议，实质上仍然不能掩盖其挂靠造船的本质。J公司虽然一次性预收了7艘船舶的管理费900万元，但是实际仅履行了4艘船舶的挂靠管理义务，依据等价有偿原则，只能要求CH支付相应的管理费，多余部分应当退还。如果法院支持J公司的抗辩，那么客观上鼓励造船厂出借资质给个人造船，与司法价值追求有所不符。第三，破产不等于诉讼时效就一定开始起算。我国诉讼时效制度采取知道主义标准，而知道或应当知道可能并非即时现象，可能是一个过程。司法实践中，如果原告没有放弃权利，而是通过行使抗辩、抵销等方式主张权利，可能构成法院认定权利人知道或应当知道权利受到侵害、诉讼时效从此起算的事实依据。本案关于诉讼时效的认定，总体上体现了法院对实体公正的积极追求。第四，挂靠造船的协议应当明确各自权利义务关系。从本案纠纷可见，如果造船厂在协议中明确已预收造船管理费用后CH自愿放弃退还，或者如果在2年时间内完成造船的数量不足7艘，管理费按照实际完工船舶数量计算，CH应当赔偿J公司剩余管理费的百分之多少，那么法院很可能会按照合同必须信守且未损害他人或社会公共利益为由，支持造船厂依据协议取得赔偿。同时，如果没有完成造船计划是因为J公司的原因，CH可以抗辩或反诉要求J公司承担违约责任。

三、造船企业相关利益方权益保护应当注意的风险与建议

情形六：造船企业以其关联公司名义获得物业服务，对拖欠物业费用承担连带清偿责任。在该案中，原告某物业公司与被告某造船企业全资设立的某Q公司签订协议，约定物业公司为造船企业外包工宿舍、生活区及公共活动区提供物业管理服务，一年的物业管理服务费用为1 700 000人民币，Q公司确认拖欠物业管理服务费用共计628 056元。物业公司诉至法院，要求造船企业承担连带清偿责任。造船企业已进入破产清算程序，破产管理人主张由法院判决其是否承担责任。法院认为，考虑被告造船企业系被告Q公司的全资股东，二者管理人员有重合，注册地一致等因素，二被告也没有充分证据证明二者财务完全独立的事实，故应由造船企业对被告Q公司的上述债务承担连带责任。本案的启示意义在于，根据《中华人民共和国合同法》第六十四条规定，一人有限责任公司的股东不能证明公司财产独立于股东自己的财产的，应当对公司债务承担连带责任。造船企业与其全额注资企业的关系实际上是股东和一人公司的关系，二者之间要尽量避免资产的混同，即依据公司法有关规定做到每年独立审计财产，确保公司有限责任这一风险防火墙发挥作用。就相关合同履行的情况，关联方应当在项目及财务上进行区分和细化管理。例如，如果造船企业已经向关联企业支付了合同款项，那么应当明确该款项用于该合同。

情形七：对造船款监管不到位，船舶停工无法交付，银行依据退款保函向定作方承担退款的连带保障责任。在某造船企业破产重整期间，定做人以造船企业客观上无法继续建造和交付船舶、建造合同应当解除为由，要求退还预付造船款，由银行根据预付款退款保函承担连带清偿责任。该案争议焦点是退款保函的效力，具体有两方面争议：一是建造双方约定的船舶造价是否虚高，以此骗取银行退款保函；二是建造双方有无以虚假的债权转让方式抽回船款骗取保函。关于船舶造价，法院认为建造双方存在长期、多笔的业务合作关系，在进行涉案船舶建造商谈时，尚有其他三条船舶正在建造中，涉案船舶比该三条船载重吨增加了一万吨，造价还减少100万元，看不出有何不合理之处。建造合同约定的船价公开透明，银行当时就可以独立判断出合同船价是否有虚高，并据此来决定是否参与提供船舶预付款退款保函。但很明显，银行当时对于船价是明知并且接受的，现在却认为船舶造价被恶意抬高，但无任何证据佐证，所谓波罗的海指数（BDI）指数下降必定导致同期船舶造价下降亦无相应理论与实践依据，不予采信。关于债权转让的真实性，法院认为，原始债权真实存在，均有诉讼案件为据，转让意思表示真实，合同当事人对协议效力没有异议，且转让协议签订时该债权转让的受让方能否从债务人处得到偿还并不确定。银行对保函下船舶预付款资金有监管的权利与义务，其主张造船企业抽逃资金表明其监管不到位，应当自行承担相应风险。此外，定作方没有参与到造船企业与银行的退款保函协议谈判，不具备共同串通骗取保函的共同故意或行为。本案的启示意义在于，造船企业破产导致在建船舶停工、无法按约交付时，定作方有权按照预付款退款保函要求银行承担连带保证责任。银行自身对船舶造价、担保金额没有合理审核，对于造船款的监管流于形式，将视为存在“过错”，因此面临承担船舶建造中途“烂尾”、定作方要求退还预付造船款的现实风险。在监管过程中，银行如果有初步证据怀疑造船企业通过关联公司以债权转让方式转移造船资金、威胁到银行的退款担保责任时，应当立即向造船企业主张违约责任，提前要求造船企业增加新的担保或者向法院提起诉讼。

情形八：未经依法许可的施工项目，施工方无权主张优先受偿。在该案中，施工方与造船企业于2010年4月签订结算协议确认工程竣工和应付工程款，但是同年12月，法院受理了造船企业破产清算案，施工方遂申报债权并提起诉讼。案件的争议焦点之一在于，施工方是否享有优先受偿权。根据法律规定，建设工程承包人行使优先权的期限为六个月，自建设工程竣工之日或者建设工程合同约定的竣工之日起计算。如果严格从4月份起算，则距离起诉之日已超过六个月，优先权期限已过。但是，法院认为施工方无法处置工程项目的原因是造船企业经营状况不正常，不是施工方怠于行使权利，因此认定优先权成立。争议焦点之二是，施工的部分项目虽然在建设用地红线范围之内但没有取得建设工程规划许可证，还有部分项目在建设用地红线范围之外，这两部分对应款项有无优先权。法院认为，均不应纳入到有优先权的工程价款内，理由是缺乏法律依据，仅认定施工方可以就其施工的位于建设用地红线范围之内的道路场地稳定层、龙门吊及沿山水沟、动力沟及电缆、雨污水管道、室外道路及场地等工程项目折价或拍卖所得的价款优先受偿。关于前述工程项目的工程款支付情况，由于已付工程款和建设项目不能形成对应，法院也无法区分已付款项用于何种项目，故本着公平合理的原则，以位于建设用地红线范围内且无需取得建设工程规划许可证部分的工程价款金额占涉案工程款总金额的比例，认定已支付工程款中的部分款项，并把工程利润排除在优先权范围。本案的启示意义在于，虽然施工方和造船企业都认可施工项目、金额以及施工方有权优先受偿，但是并没有办理建设工程规划许可，也没有组织竣工验收，施工方通过诉讼不能对全部实际施工项目取得优先受偿权利。由于已付工程款与工程项目不能形成对应关系，只能按照比例确定有优先权部分工程的已付款项。因此，为保障实际施工方权益，陷入破产危机的造船企业在施工期间应当更加注意把工程款优先清偿于可能无法获得优先权保护的工程项目，并制作详细的工程账册。

情形九：工程款虽然包括有工人的劳务费用，但是不能以职工工资的名义在破产程序中确认债权和优先受偿。在该案中，由于法律意识不足，施工方未在法律规定的六个月期限内主张工程款优先清偿，转而向法院主张工程款543万元包括大量的拖欠民工工资的费用，属于劳务性质的款项，应当参照非正式职工工资处理。法院认为，施工方及其负责的施工队不是破产造船公司内部的劳务队，二者并无劳动关系或劳务关系。施工方以自己名义或其他公司名义承揽工程，属于工程承包方或实际施工人，根据工程项目收取造船公司的工程款并独立核算。据此，即使工程款含有大量劳务费用，也不能改变工程款的性质，不属于破产法规定的非正式职工工资，不能以此为由要求优先清偿。本案的启示意义在于，施工方在工程竣工交付、工程款结算后六个月内没有收到全部工程款时，应当主张优先清偿权。如果施工方因为自己原因怠于行使权利，那么优先清偿权超过期限后不能得到保护。如果工程费用以劳务费用为主，施工方可组织工人与造船公司签订劳务性质的合同，约定劳务费用由公司确认和支付，公司另与施工方签订管理协议，约定工人由施工方管理并支付施工方一定管理费等，从而有助于工人劳动报酬在破产程序中优先实现。

结语

造船企业破产涉及到的纠纷类型多样，争议焦点和法律关系繁杂，非一文可述全。故，本文着重于从破产的造船企业有关诉讼风险角度选取案例，内容大多是反映造船企业在破产前经营行为的不规范之处。实际上，破产清算并非造船企业进入破产重整后的必然结局，在造船企业债权债务清晰、核心资产具有市场竞争力且清算结果对各方均不利的情况下，公平合理的破产重整计划更受到利益各方欢迎，笔者亦注意到一些造船企业在破产阶段成功实施重整计划的案例。展望来年，造船企业进入破产程序的案件可能还会增多，司法实践亦随之发展，一些新的疑难问题会浮出水面，需要我们继续关注和研究。

（作者单位：宁波海事法院）