吴勇奇[1]

    至2016年7月1日，海事诉讼特别程序法颁布实施已经十六周年了。自2000年1月1日至2016年12月31日，全国海事法院依据海事诉讼特别程序法的规定，扣押船舶 8917 艘（包括诉前和诉讼中的扣押），其中外轮1394艘；拍卖船舶1151艘，其中外轮95艘；受理申请设立海事赔偿责任限制基金、债权登记、确权诉讼等特别程序案件50851件，审结44825件，充分展现了我国海事诉讼的特色。[2]十六年的海事诉讼实践证明：海事诉讼特别程序法是一部基本满足我国海事审判需要，能够保证我国海商法实施，既符合海事诉讼规律，又体现中国法律特点，还与国际接轨的程序法，较好地弥补了我国民事诉讼法在规范海事诉讼方面的不足，促进了我国海上运输、对外贸易和诉讼法律的发展，受到了国内外当事人及航运、贸易及保险界的一致好评。

一、海事诉讼特别程序法修订的必要性

    尽管海事诉讼特别程序法的实施取得了巨大的成功，但不可否认：经海事审判实践检验，海事诉讼特别程序法的个别规定存在一定的问题；随着社会发展和科学技术的进步，海事诉讼特别程序法的一些规定也显得跟不上时代的步伐；近年来我国相关法律发生了相当大的变化，海事诉讼特别程序法还需要与之协调。总之，应适时对海事诉讼特别程序法进行修改、补充和完善了。

海事诉讼特别程序法修订的必要性，关键在于实施中发现了一些问题，需要加以改进、补充和完善。

1、确权诉讼问题。[3]确权诉讼是船舶拍卖或海事赔偿责任限制基金设立后，债权人经债权登记，向法院提起确认其参与分配债权的诉讼活动。海事诉讼特别程序法借鉴企业破产法（试行）关于破产债权由债权人会议统一确权，法院对有关争议的裁定为一审终审的原理，规定了确权诉讼为一审终审。[4]司法实践证明，海事债权，尤其是针对基金的海事债权，不同于企业破产债权，多为侵权之债，债权的确认，涉及当事人能否免责及是否享有海事赔偿责任限制、船舶碰撞责任比例等问题，这些问题虽与债权确认相关，但争议本身不属债权争议，如果实行一审终审，不但剥夺了当事人对非债权争议的上诉权，也难以保证法院的办案质量。

2、船舶活扣问题。[5]海事司法中，许多当事人出于自身权益保护的综合考量，向海事法院直接提出采取限制船舶处分或者抵押等，并允许该船舶继续营运的财产保全措施，这种财产保全措施，海事司法中被称为“活扣”（名符其实的活扣）对被申请人的经营影响小，社会效果较好，各家海事法院均予以许可，可以申请“活扣”的海事请求，不限于海事诉讼特别程序法第二十一条所规定的二十二种海事请求。显然，这种保全基本符合海事诉讼特别程序法第二十七条的文义，但不符其本质。使海事诉讼特别程序法第二十七条名实相符，并给予“活扣”相应的法律归宿，这是海事诉讼特别程序法修改时应予考虑的。

3、《海事事故调查表》的使用问题。[6]从实施的情况看，《海事事故调查表》作为证据使用的案件几乎没有。原因是：碰撞事故发生后，一般都有船舶提交的事故报告，海事部门介入后，会提取与事故相关的航海日志、轮机日记、车钟记录等船舶资料，调取VTS、AIS记录等，并在调查中形成询问笔录等，最后作出调查报告，认定事故发生的过程及责任。当事人填写《海事事故调查表》很难与上述证据相印证且出入较大，诉讼中也不可能获得对方当事人的认可，因此，不可能作为认定事实的依据。近年来，当事人在起诉时和答辩时，也不再填写《海事事故调查表》了。《海事事故调查表》在海事审判中几乎没有作用，这涉及海事诉讼特别程序法第八十二条规定的存废。

4、债权登记的期限问题。[7]关于债权登记的期间，各海事法院理解和执行不一，有三十日的，也有六十日的。鉴于《关于海事法院强制拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》、《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》、《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》中均明确规定债权登记期间为六十，而债权登记又有催促船舶优先权人行使船舶优权，进而消灭船舶优先权的功能，为与船舶优先权催告的公告期间相协调，宜在海事诉讼特别程序法中明确规定债权登记的公告期间为六十日。

5、设立基金异议的审查与裁定问题。[8]海事诉讼特别程序法第一百零六条第一、二款规定：利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起七日内或者未收到通知的在公告之日起三十日内，以书面形式向海事法院提出。海事法院收到利害关系人提出的书面异议后，应当进行审查，在十五日内作出裁定。异议成立的，裁定驳回申请人的申请；异议不成立的，裁定准予申请人设立海事赔偿责任限制基金。该规定在只有一个利害关系人提出异议的情况下，没有问题，但在多个利害关系人不同时间提出异议的情况下，问题和矛盾就出来了。

6、债权人申请债权登记的裁定时间及在办理债权登记后提起诉讼问题。[9]由于海事诉讼特别程序法第一百一十四条未对海事法院作出准予登记裁定或裁定驳回申请的前提条件做出具体规定，故司法实践中，海事法院会按照通常的效率要求，在债权人提出债权登记申请后的一定时间内作出裁定，进而出现裁定准予债权人的债权登记后，船舶拍卖被裁定终止，或设立基金申请人最后又没有实际设立基金的情况，使债权登记程序进入了一个十分尴尬的境地。为避免这种情况的出现，海事诉讼特别程序法第一百一十四条应对海事法院作出准予登记裁定或裁定驳回申请的前提条件做出具体规定，即海事法院应当在船舶被拍卖、变卖成交后，或海事赔偿责任限制基金设立后，作出准予登记裁定或裁定驳回申请。

7、共同海损理算报告的采信与作为理算依据材料的审查认定问题。[10]共同海损纠纷案件虽然不多，但审判实践已经证明海事诉讼特别程序法第八十九条对共同海损理算报告的采信规定过于机械，未体现共同海损理算报告属性以及所解决的技术问题，容易在审判中被简单采信，并直接作为确定分摊金额的依据，从而影响共同海损案件的公平处理。[11]

8、船舶拍卖的债权登记范围及其分配。[12]根据海事诉讼特别程序法第一百一十一条的规定，拍卖船舶的债权登记范围为与拍卖船舶有关的债权。对何种债权与拍卖船舶有关，曾有不同理解与主张。[13]一种观点认为，只有船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权所担保的债权，才是与被拍卖船舶有关债权。另一种观点认为，与被拍卖船舶有关的债权应包括所有产生于被拍卖船舶的债权，无论是有船舶担保的债权，还是一般债权。后一观点成为通行的司法观点。回过头来看，将与被拍卖船舶有关债权限定为被拍卖船舶所担保的债权，具有一定的合理性。这种限定，可通过将海事诉讼特别程序法第一百一十一条关于债权登记的范围修改为被拍卖船舶担保的债权来实现。

9、外轮拍卖时登记机关的通知问题。[14]海事诉讼特别程序法第三十三条规定，海事法院应当在拍卖船舶三十日前，向被拍卖船舶登记国的登记机关发出通知。该规定对拍卖国轮时通知国内船舶登记机关没有问题，但对拍卖外轮尤其是方便旗船时，通知外国船舶登记机关就遇到了问题：首先是登记机关的所在地以及联系方式难以获取；其次是具体送达方式难以实施，外交送达的效率与船舶拍卖不相称。故司法实践中的外轮拍卖，海事法院一般都不通知船舶登记机关，也无法通知船舶登记机关。从法律实施的角度看，这是违反程序法规定的。

10、代位求偿的具体介入时间问题。[15]在实现保险人代位请求权的程序方面，海事诉讼特别程序法的规定与民事诉讼的传统做法相比，先进了许多。能否将保险人的代位求偿的介入时间进一步延伸到被保险人与第三人的诉讼形成判决之后呢？值得考虑。有些海上财产损害，被保险人先行起诉第三人，获得赔偿判决后却因第三人没有履行能力，不能获得或部分获得实际赔偿，回头起诉保险人，要求保险人依保险合同赔偿损失，并将判决书项下未获赔偿的权利转让给保险公司。被保险人的这种诉求，在实体法上是公平、合理的，与先诉保险人，再依法转让索赔权，结果是相同的。保险法司法解释（二）第十九条第二款关于“财产保险事故发生后，被保险人就其所受损失从第三者取得赔偿后的不足部分提起诉讼，请求保险人赔偿的，人民法院应予依法受理”的规定，应包含题述之情形。但由于程序法上没有明确的规定，在以往的审判实践中，有的法院以不符法定程序为由，驳回被保险人诉求，有的法院则根据实体法原理，对被保险人的请求予以保护，[16]故需要明确和统一。

11、方便旗船的扣押与诉讼问题。[17]方便旗船的扣押与诉讼，涉及船舶的登记所有人与实际所有人不一致的问题，且存在登记所有人为影子公司、登记所有人与实际所有人之间没有订立船舶经营关系合同的问题。因此，如果以登记所有人为当事人，扣押与诉讼中难以解决法律文书的送达问题，而以实际所有人为当事人，又缺少程序法依据，且牵涉“揭开公司面纱”问题。而海事司法实践证明：以有限度的“揭开公司面纱”的方式，准许以船舶的实际所有人作为当事人进行船舶扣押和诉讼，既有利于保护相关当事人的合法权益，同时也不损害船舶实际所有人的实体权益，具有较好的办案效果，值得海事诉讼特别程序法的肯定。[18]

物权法及司法解释关于船舶所有权的确定及登记对抗规定，似乎也能肯定上述做法。

12、扣押船载货物的权属与留置权问题。[19]扣押船载货物，多为承运人为行使留置权而申请。而海事诉讼特别程序法关于“申请扣押的船载货物，应当属于被申请人所有”的规定，并不符合实体法关于留置权的规定。虽然海商法第八十七条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”。此处的“留置其货物”，被解读为留置其所有的货物。但海商法第四章仅适用于国际海上货物运输（国际海上运输货物的单证是可以买卖的，单证持有人即为货物的所有人，因此，作这样的规定是合适的），而合同法第三百一十五条则规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”此处的“相应的运输货物”，被解读为只要是承运人运输的货物，不论所有权人为谁，均可以留置。因此，海事诉讼特别程序法第四十四条第二款应进一步规定：国内港口之间海上货物运输的承运人行使留置权的，不在此限。

13、行使船舶优先权的程序规范问题。[20]海商法第二十八条、第二十九条规定，具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，船舶优先权消灭；船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。从程序上看，通过法院扣押产生优先权的船舶，分为当事人提出扣船申请、法院作出扣船裁定、法院执行扣押船舶三步。是当事人提出扣船申请之日，还是法院作出扣船裁定之日，或者是法院执行扣押船舶之日作为计算船舶优先权是否在一年期限内的截止点，程序法上并不明确，司法实践也不统一。[21]

    除上问题外，还有船舶所有权的确定及登记对抗对船舶扣押与拍卖的影响等问题，也都决定了海事诉讼特别程序法需要加以改进、补充和完善。

（四）相关法律发生了一系列变化

十六年来，与海事诉讼特别程序法相关的法律发生了一系列变化，海事诉讼特别程序法也需要与之协调。

1、企业破产法颁布。企业破产法于2006年颁布，近年来由于航运市场不景气，导致不少航运企业和造船企业破产，海事诉讼特别程序法与企业破产法的冲突和衔接问题逐步显现。船舶优先权的行使程序，与破产财产解除扣押的冲突；拍卖船舶的债权登记和清偿，与破产财产的处理和分配的矛盾，等等，这些矛盾和冲突，需要协调与消除。[22]

2、民事诉讼法修改及其司法解释颁布。海事诉讼特别程序法颁布后，民事诉讼法进行了两次修改，尤其是2012年8月的第二次全面修改及其于2014年1月颁布的司法解释，对海事诉讼特别程序法的实施产生了较大的影响。

    首先，海事诉讼特别程序法规定的海事强制令，已经被民事诉讼法吸纳规定为行为保全，是否需要统一？海事诉讼特别程序法还有无必要作专章规定？

    其次，民事诉讼法规定了实现担保物权程序，该程序能否适用于船舶担保物权的实现？实现担保物权程序的目的在于使担保物权人尽快实现其担保物权。清偿顺序排位在后的担保物权人申请实现担保物权的，通过保留清偿顺序排位在前的担保物权人的清偿份额来实现。该方法只适用于显现的担物权，如留置权、抵押权担保的物权。而船舶所担保的船舶优先权，却是隐敝的，如果要实现清偿顺序排位在后的船舶担保物权，包括实现同一清偿顺序的船舶优先权，都必须进行债权登记和确权诉讼，才能确认是否存在船舶优先权担保的债权以及债权的多少，之后才能实现申请人的担保物权。这样一来，快速实现船舶担保物权的目的便不能实现，故民事诉讼法所规定的实现担保物权程序能否适用于船舶担保物权？[23][24]或者适用中应作何种限制？[25]需要作出明确或具体的规定。

    再次，民事诉讼法还创设了公益诉讼制度，鉴于海洋环境污染的特殊性，有必要对海洋环境污染公益诉讼作出一些特别的规定，如海洋环境污染公益诉讼主体，防污、清污费用的诉讼，海洋环境污染损害的评估鉴定，海洋环境污染的赔偿范围，公益诉讼获赔款项的归属等。[26]

3、海事法院收案范围调整。2016年2月24日，最高人民法院同时公布了《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》和《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，这两个文件调整了各海事法院的管辖区域，明确了海事行政案件的管辖以及海事海商纠纷案件管辖权异议的审理，扩大了海事法院收案的范围。为此，海事诉讼特别程序法第二章的管辖，也应作相应的修改。

（五）网络技术迅猛发展。最近十年，我国的网络技术飞速发展，推广应用范围越来越广，法院的智慧化、网络化、信息化也已经进入了3.0版。宁波、上海等海事法院已经成功尝试了在专网或淘宝上进行船舶拍卖，取得了良好的社会效果，这倒逼修改海事诉讼特别程序法，扩大船舶和船载货物的拍卖方式。还有网络送达方式，是否可以明确写入海事诉讼特别程序法？目前，浙江省高院还与阿里巴巴合作，[27]尝试向当事人确认的淘宝购物送达地址邮寄送达法律文书。该送达方式如果尝试成功，是否可以作为海事诉讼特别程序法规定的送达方式？等等。

二、海事诉讼特别程序法修订的可行性

    启动修改海事诉讼特别程序法，不仅要考虑修改的必要性，而且还要考虑修改的可行性。海事诉讼特别程序法修改的可行性，表现在以下几个方面：

（一）与法律的稳定性没有矛盾

    海事诉讼特别程序法实施已经十六年了，此时启动修改工作，与法的稳定性要求已不相悖。我国的民事诉讼法（试行）于1982年颁布，1991年修改制定了民事诉讼法，并于2007年和2012年进行了两次修订。我国的企业破产法（试行）于1986年颁布，2006年修改制定了企业破产法。我国的行政诉讼法于1989年颁布，2014年进行了修改。我国的刑事诉讼法于1979年颁布，分别于1996年和2012年进行了修改。从这些程序法的修订间隔时间看，现在启动海事诉讼特别程序法的修改是适当的。

（二）发布过一系列相关的司法解释

最高人民法院除2003年发布了海事诉讼法司法解释外，陆续发布了《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》等。这些规定中均包含了一部分程序法的条款。

（三）已有具体的问题解决方案

    海事诉讼特别程序法实施中存在问题，司法实践中绝大部分已经找到了妥善的解决办法与方案。对一些尚未明确统一的问题，一线审判人员也提出了很好的建议，这有利于海事诉讼特别程序法的修改。

（四）以大量的审判实践作为支撑

    海事法院成立已经三十二年了，以海事诉讼特别程序法实施为界，分为前十六年和后十六年，海事法院后十六年受理的案件数量，与前十六年受理的案件数量，完全不在一个量级上，属于倍数关系[28]。这也为海事诉讼特别程序法的修改奠定了扎实的实践基础。

三、修订海事诉讼特别程序法的规划建议

（一）修改、补充、完善海事诉讼特别程序法

    首先是修改存在问题的条款，例如设立基金异议的审查与裁定等。

    其次是删除个别不合理、不切实际条款，例如外轮拍卖必须通知船舶登记机关等。

    再次是补充相关条款，例如关于债权登记的公告期间、船舶担保物权实现程序、海事调查报告的采信等。

    第四是完善相关条款，例如保险代位求偿的具体介入时间、共同海损理算报告采信等。

    第五是将部分适合上升为法律的程序性司法解释条款写入海事诉讼特别程序法。

（二）补充、完善海事诉讼特别程序法司法解释

    海事诉讼特别程序法修改后，应立即启动海事诉讼特别程序法司法解释的修订工作，合并相关司法解释中的程序性条款，补充、完善海事诉讼特别程序法司法解释。

（三）相关司法解释中实体性司法解释条款的处理

    相关司法解释中实体性司法解释条款的处理，可作两种选择：一是合并处理，形成系统的实体性司法解释；二是留待海商法修改后，并入海商法司法解释。

备注：本文荣获浙江省第八届“海洋经济发展法治论坛” 优秀奖