宁波海事法院
二〇一七年三月
 

前 言

    2016年，我国外贸发展面临前所未有的压力。前三季度，中国对巴基斯坦、俄罗斯等部分“一带一路”相关国家出口保持良好增长势头，船舶修造业和航运业整体上仍然低迷，市场局部短时有所回暖。在此背景下，经历了四年快速增长的浙江海事纠纷总数量在2016年出现了下降势头，同比上年下降19.7%，但仍居全国海事法院首位。一年来，为积极贯彻落实最高人民法院周强院长关于建设国际海事司法中心的号召，我院出台具体实施规划，明确提出在“十三五”规划末期发展成为全国一流、国际上有影响力的海事审判机构，全方位推动我国建设国际海事司法中心。为全面总结海事审判经验，提升我院海事司法公信力，发挥典型案例对航运、临港及外贸行业的规范、建议和引导功能，我院撰写《2016年浙江海事审判情况报告》，并首次同时以中英文形式，通过门户网站、微博、微信、报刊向社会公众公开通报。

一、2016年浙江海事审判基本数据
◆ 全年共收案6116件，收案标的金额72.34亿元。结案6337件，结案标的金额58.21亿元。同期结案率103.61%。
◆ 新收一审案件4023件，办结4007件，同比分别下降23.39%和18.87%。新收海事行政案件10件，同比增长2.3倍。
◆ 新收当事人涉外、涉港澳台案件316件，占一审案件的7.85%。审结376件，其中，涉外案件220件，涉港澳台案件156件，同比分别增长81.8%和220%。
◆ 一线法官人均办案数145件，二审改判发回率3.4%，同比分别下降17.8%和7.6%。调解撤诉率57.72%，民事调解案件自动履行率38.1%，同比分别上升5.1%和14.1%。
◆ 新收执行案件2093件，同比下降11.4%，办结2320件，同比增长9.5%。接受其他法院移交、委托执行案件235件，受理执行异议案件52件，同比分别增长28.4%和70%。
◆ 扣押船舶97艘，拍（变）卖成交船舶68艘，成交额6.08亿元。
◆ 三个派出法庭共受理各类案件3364件，审（执）结案件3416件，分别占全院收、结案件总数的55%和53.9%。
（一）收案情况
    2016年，宁波海事法院共新收各类案件6116件，收案标的金额72.34亿元，同比分别下降19.7%和32.1%。其中，新收一审海事海商及海事行政案件3147件，新收海事特别程序案件876件，新收执行案件2093件。收案总数连续第五年位居全国海事法院首位（见图一）。
共有7类案件收案数量超过百件，共占新收案件总数的77.4%。船员劳务合同纠纷同比减少136件，但仍是数量最多的纠纷类型（见图二）。
图一：2011-2016年收案数量柱状图（单位：件）
 

图二：2016年收案件数过百案件饼状图

 
    收案总数有所下降，船舶抵押、保险、融资租赁、打捞、碰撞、责任限制有关的纠纷明显减少，但不少传统海事海商纠纷和新类型案件有较大增长。如船舶买卖建造修理类纠纷、海上货物运输合同纠纷、船舶租赁类纠纷、港口作业类纠纷分别为167件、234件、133件和28件，同比分别增长7.7%、46.3%、29.1%和100%。
    特别程序案件方面，新收申请设立海事赔偿责任限制基金案件3件，同比减少62.5%，债权登记、确权诉讼案件相应减少。新收海上事故宣告死亡案件61件，新收承认涉外仲裁裁决案件6件。受理1件认定船舶及海上财产无主案和2件司法制裁案等新类型案件。
新收一方或双方当事人涉外、涉港澳台案件316件（见图三），同比下降5.9%，占一审案件的7.85%。
图三：2011-2016年涉外、涉港澳台案件收案曲线图（单位：件）
 

院本部新收各类案件2752件，三个派出法庭共受理各类案件3364件，分别占全院收案总数的45%和55%。
图四：2016年各部门收案数量示意图（单位：件）

 
（二）结案情况
    2016年，结案6337件，结案标的金额58.21亿元，同比分别下降10.2%和22.8%。同期结案率103.61%。其中，审结一审海事海商及海事行政案件3132件，审结海事特别程序案件875件，同比分别下降15.6%和28.8%，办结执行案件2320件，同比增长9.5%。一线法官人均办案数145件，同比减少31.4件（见图五）。
图五：2011-2016年一线法官人均办案数圆锥图
 

    一审审结案件中，判决1183件，调解1278件，撤诉558件，其他方式113件。调解撤诉率57.72%，民事调解案件自动履行率38.1%，同比分别上升5.1%和14.1%。判决后上诉342件（含不服管辖异议裁定上诉53件和不服不予受理裁定上诉2件），二审改判9件，二审改判发回率3.4%（见图六），同比下降7.6%，为历年最低。
图六：2011-2016年二审改判发回率走势折线图（单位：%）
 

    审结一方或双方当事人涉外、涉港澳台案件376件，同期结案率118.99%。其中，审结涉外案件220件，涉及美国、日本、韩国、新加坡、巴基斯坦、德国、英国、法国、意大利、丹麦、沙特阿拉伯、利比里亚、瑞士、爱尔兰、巴拿马、马绍尔群岛、马耳他等26个国家与地区，审结涉港澳台案件156件，同比分别增长81.8%和220%。
执结案件中，强制执行1489件，自动履行217件，同比分别增长1%和79.3%。和解33件，同比下降34%。终结执行510件，同比上升100%，其他方式执结69件，同比下降64.1%。执行标的清偿率24.1%，同比下降6.03%。人均结案数136.5件，同比增长4.8件。
查控款项3000余万元。应用“一人一案一账号”执行案款管理系统发放执行款3.45亿元。布控查找被执行人下落12人次，司法拘留被执行人6人，曝光失信被执行人名单346例。
扣押船舶97艘、房产37处，通过网络拍（变）卖成交船舶68艘，成交额6.08亿元（见图七）。

图七：2014-2016年船舶网拍成交数量与金额圆柱图
（数量单位：艘，金额单位：千万）

    执行结案数量上，院本部执行庭最高，为972件，舟山、台州和温州依次递减，分别为713件、486件和149件，派出法庭执行结案数量占比58.1%。
图八：2014-2016年执行结案部门分布棱锥图
 

 
二、2016年浙江海事审判亮点工作
◆ 五年目标：在“十三五”规划末期发展成为全国一流、国际上有影响力的海事审判机构。
◆ 发布6期海事审判白皮书。
◆ 开通英文版门户网站。
◆ 网上立案20件，巡回审理案件200余件。
◆ 庭审记录无纸化超过85%。
◆ 制定和修改32项规章制度。
◆ 7件案件的当事人因涉嫌虚假诉讼被移送公安机关调查。3人因虚假诉讼获刑。首立司惩案件2件，严肃惩治违反诉讼秩序行为。
◆ 依职权决定再审案件5件。
◆ 首批遴选28名员额法官。
（一）明确目标，扩大影响
    制定积极参与国际海事司法中心建设21条规划，明确五年发展目标。发布年度白皮书基础上，首次根据案件类型发布5期专题白皮书。开通英文版网站并发布英文案例与宣传稿等13篇。《海事司法论坛》新设英文目录和内容摘要，编发温州法庭20周年典型案例特刊。
（二）畅通机制，便民诉讼
    首次成功网上立案20件。对确有经济困难的293起案件当事人缓、减、免诉讼费共计35.53万元。前往海岛巡回审判21次，审理案件200余件。适用小额诉讼程序审理案件902件。实施庭审语音识别技术完善庭审记录，85%以上案件庭审以录音录像代替书面记录。
（三）健全制度，规范行为
    坚持问题导向，围绕司法改革和从严治院需要，制定和修改32项规章制度，基本形成便于遵循、便于落实、便于检查的制度体系。就船舶优先权行使、未经登记所有权能否要求停止执行船舶、船员劳务纠纷疑难问题等进行研究，形成业务规范。
（四）严肃秩序，彰显权威
    在我院查明事实、公安侦查和检察公诉基础上，舟山市定海区人民法院依法对在我院进行船舶修理虚假诉讼的3名当事人判处刑罚。将涉嫌船员工资虚假诉讼事实较为清楚的7件案件移送公安机关立案侦查。严肃处理妨碍船舶扣押、擅自移动扣押船舶、虚构海事诉讼事实的当事人各1名，严肃诉讼秩序，彰显司法权威。
（五）阳光司法，接受监督
    在门户网站公布 36件社会关注度较高的海事海商案件庭审录像。在中国裁判文书网公布裁判文书3430份。开通微信平台。在国家、省市级媒体刊发我院工作动态和审判状况258篇。
（六）加强学习，提升能力
    搭建港口业务实践平台，组织第三批青年法官赴港口实践。组织参加海事法律和审判实务培训128人次，举办院庭长审执业务知识系列讲座9场次，成立法律英语学习兴趣小组开展学习6次，加快打造精通法律、航运和外语的专业法官队伍。
 
三、2016年审理案件发现的问题与建议
（一）海事行政诉讼中显现出的问题
    我院自2015年以来受理16件海事行政案件，其中行政诉讼案件和非诉行政执行案件各8件。行政诉讼的成因包括不服行政处罚及行政强制措施、要求撤销海事行政登记和要求履行信息公开法定职责。案件审理中发现的问题与争议逐步显现。例如海洋与渔业局是否属于《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》的“海事行政机关”？因海洋渔业局的具体行政行为产生的纠纷应否由海事法院专门管辖？公安边防海警是否属于海事行政机关？其所作处罚是否属于海事行政处罚？均存有不同认识。此外，我院在审查非诉海事行政执行案件时，通过对行政机关主体资格、证据材料合法性、适用法律规范合法性、被执行行为程序合法性、送达方式合法性及申请执行期限时效性等六方面的审查，发现海事行政执法层面存在个别不够规范之处，如在行政处罚决定书上未记载逾期不缴纳罚款会加处日百分之三的罚款，也未在后续程序告知该项内容等。
    建议：通过指导性案例或相关业务指导意见进一步明确“海事行政机关”的范围，以便海事法院充分行使专门管辖权；根据海事行政行为的类别确定种类更加齐全的海事行政诉讼案件案由；海事行政机关在作出行政处罚时应当确保程序公开，履行告知义务，并保存相关证据。

（二）一些破坏航运市场运营秩序的行为值得关注
1. 货代公司以低于市场价格取得托运人的委托权，成为指定货代后编织名目要求买方支付额外费用
2016年，我院接到外籍商户和义乌、慈溪等地企业的求助询问，反映出口到国外的货物提单被宁波某货代扣押，请求法院发出海事强制令。经调查发现，涉案货物系从宁波港出运到国外，托运人从网上查询到山东青岛某货代报价明显低于市场价后，委托其办理货物出运，该货代又向宁波货代委托订舱。随后青岛货代依据委托合同收取了海运费等费用，却不向宁波货代支付海运费领取提单，而是要求托运人另付数百美元一天的“滞期费”，以此作为交付提单的条件。宁波货代则认为，其与实际托运人没有委托代理关系，存在错误签发和交付提单的风险。因船公司规定的迟延支付海运费期间长于青岛货代所称，青岛货代要求托运人支付迟延付款违约金，不符常理。最终，我院依法作出海事强制令 ，宁波货代向实际托运人交付了提单。实际托运人在收到提单的同时，向宁波货代垫付了海运费。
建议：托运人应尽量寻找正规货代企业，对运费报价明显偏低的，需保持必要的警惕；同时应提高证据意识，在货代公司无正当理由增加不合理费用后，应多方了解提单去向，必要时可向法院申请海事强制令，保护自身合法权益。
2. 法院成功拍卖船舶后，船员或修船厂拒绝移交船舶
根据《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第七条，船舶扣押期间由船舶所有人或光船承租人负责管理。船舶所有人或光船承租人不履行船舶管理职责的，海事法院可委托第三人或者海事请求人代为管理，由此产生的费用由船舶所有人或光船承租人承担，或在拍卖船舶价款中优先拨付。2016年，我院以摇号抽签的方式为39条扣押船舶选定了第三方看管公司。但船舶所有人为减少看管成本而承诺负责看管的情形比较普遍，船舶处于修理状态时，由法院决定由船舶修理厂协助船舶看管的情况也属合理。实践中，部分负有船舶看管职责的船舶所有人恶意对抗法院对船舶的移交，带领船员拒不交船，对法官劝解不予理会；某些修船厂则以停靠费等未清偿为由拒不交船。对此，我院均以司法拘留措施为后盾，才确保船舶顺利移交。
建议：负有船舶看管职责的船舶所有人、船上人员以及修船厂，应严格遵守法院船舶扣押裁定要求，积极配合法院移交已拍卖成交船舶；对与船舶有关的合法债权，应通过诉讼途径予以解决。

（三）与船舶物权人行使权利方式相关的问题
1. 确认船舶优先权是否需要同时申请扣押船舶
    海事审判实践中，当事人请求确认船舶优先权而没有同时申请扣押当事船舶的，一般会被要求提出扣押当事船舶的申请。否则，船舶优先权确认请求不被支持。这一定程度增加了部分权利人的诉讼负担，尤其是工作流动性强的船员。若权利人同时申请扣押船舶，在当前市场运价有所上升、航运企业经营稍有起色但负债压力仍然较大的背景下，易致小额债务成为压垮船舶企业的“最后一根稻草”。为此，我院进行积极探索。在审理（2015）甬海法商初字第578号案件 时认为，船舶优先权的确认，只与海事请求的项目有关，与当事人是否申请扣押当事船舶无关，船舶优先权的主张与行使在一定条件下可以分离。
    建议：相关权利人在一年的除斥期间内可选择等待他人先申请扣押船舶，船舶拍卖的，再通过债权登记和确权诉讼要求确认船舶优先权。确认船舶优先权与主张船舶优先权在法定期限内不被要求同时提起。
2.船舶修理厂能否基于当前占有船舶的事实就以往发生的未付修理费主张船舶留置权
    我国海商法第二十五条规定，船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。而我国物权法第二百三十一条规定，债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。修理合同双方均为企业的，根据物权法的规定，可能会得出可以主张留置权的答案，争议由此产生。我院在审理(2015)甬海法事初字第365号案件时认为，海商法关于船舶留置权的特别规定应当优先于物权法适用，修船厂第二次占有船舶，前次修理费因占有消灭已经丧失船舶留置权。
建议：加强调研，解决海商法下船舶留置权与物权法下商事留置权的法律适用冲突与实现顺位争议；通过典型的船舶拍卖款分配方案异议之诉，对船舶价款分配顺序进行更加深入的解读。
3. 未经登记的船舶实际所有人请求法院停止因登记所有人债务引发的强制执行程序相关问题
    2016年我院审理的执行异议之诉，高发于船舶登记所有人与实际所有人领域。当船舶登记所有人未履行生效判决确定义务时，债权人申请法院强制执行登记所有人的船舶，实际所有人提出异议要求停止执行，导致船舶拍卖受阻。海事法院会依据船舶登记情况裁定驳回异议，同时告知其有权提起诉讼。实际所有人通常会提出案外人执行异议之诉，有的还在执行异议之诉审理过程中同时就执行所依据的原判决申请再审或提出第三人撤销之诉。该诉讼路径不仅“绕弯路”，也不符合我国民事诉讼法第257条关于“对案外人异议，法院经审查作出裁定后，案外人、当事人对裁定不服，认为原判决、裁定错误的，依照审判监督程序办理；与原判决、裁定无关的，启动执行异议之诉程序”的规定，对案外人明确表示对原裁判没有异议，其确认权利的诉讼请求得到法院支持也并不影响原裁判确定的对争议标的的强制执行效力的，应引导案外人选择再审程序或第三人撤销之诉。
建议：统一立法或司法解释，船舶作为特殊动产，需维护所有权登记公示的对外效力，实际所有人要求对抗申请强制执行船舶的第三人，需证明其非过错方，以杜绝虚假登记。在生效裁判文书已对船舶物权作出认定的情况下，案外人以其系船舶实际所有人为由提出执行异议被裁定驳回后，应就原裁判依法申请再审或提起第三人撤销之诉，不建议提出案外人执行异议之诉。

（四）港口企业涉海事纠纷增多显现的相关问题
    近年来, 我院受理的涉港口企业海事纠纷增长较快，2015年和2016年分别达到45件和76件。纠纷主要集中在码头建造合同纠纷、海难救助合同纠纷、船舶触碰损害责任纠纷、港口作业纠纷等类型。涉诉成因包括国内外经济形势下行、港口企业内部管理和从业人员风险意识不强，如吊机操作不当发生人员伤亡、海事纠纷发生后为消除影响而采取隐瞒、拖延致使损失扩大等。对此，总体建议港口企业强化法律风险意识教育，提升业务操作技能，统一操作流程指引，做好风险防范工作。
1. 港口企业留置非债务人财产的问题
    韩国最大的航运企业韩进海运的倒闭危机，在全球范围引发了港口企业留置权问题的大讨论。我国物权法规定，行使留置权的前提是合法占有债务人的动产。港口企业能否留置债务人租用的集装箱、非货物所有权人委托保管的货物，实践中存有困惑。我院在审理（2016）浙72民初1260号港口作业合同纠纷一案中，某港埠公司因某船务公司拖欠港口作业费用而留置了船务公司存放在其堆场的集装箱。留置期间，陆续有租箱公司主张其系集装箱所有人，要求提箱。该港埠公司在租箱公司代为支付相关费用后，签订了移交集装箱协议，对于未支付费用的集装箱，法院判决支持某港埠公司的留置权主张。
    建议：通过司法解释和指导案例，推动赋予港口企业就合同相对人占有的动产，既可向作为船方的合同相对人主张对集装箱的留置权，也可向作为货方的合同相对人主张对货物的留置权。
2. 因代为履行政府职能导致商业利益难以保障的问题
    我院近年审结的浙江某港口公司诉上海某船务公司等海难救助合同纠纷一案中，上海某船务公司等所属的“锦兴海”轮在卸货过程中被他船碰撞致船体倾斜，甲板进水，海事部门接到报警后指令浙江某港口公司对“锦兴海”轮进行救助，但各被告均认为救助行为不成立，费用过高。虽法院判决认定救助行为成立并支持了部分诉请，但类似纠纷仍时有发生。
建议：海事、港口行政管理机构因公共利益或行政管理的需要，在指挥或调遣港口企业时，应尽量发出书面指示，以便港口企业向相关主体主张权利；修改我国港口法及相关法律，协调刑法、民法、行政法等领域的交叉关系，明确港口经营许可性质、港口企业类型。
3. 自行协商处理纠纷带来败诉隐患的问题
    审判实践中，港口企业因未及时起诉、未正确识别合同相对方的身份、未重视证据的收集与保留、未审查担保函内容等原因，使自己在诉讼中陷于被动境地的情形较为常见。在我院审结的一起案件中发现, 某港口企业因被外轮触碰码头要求船方提供担保，收到案外人提供的担保函时未注意到担保函载明担保对象是涉案船舶的光船承租人，而船方并未披露光船承租人的身份信息。双方谈判未果，港口企业最终只能在诉讼时效即将届满前匆匆起诉，在诉讼中又难以证明被告系涉案船舶的光船承租人，陷入被动局面。
    建议：港口企业应逐步建立起由法律风险信息采集、风险评估、预案制订、措施实施、结果反馈、风险预判等环节构成的风险防范机制。处理具体纠纷时应充分注意担保的可靠性与责任主体的准确性，尽量选择最有效的解决途径。

四、2017年浙江海事审判态势展望
（一）加强对接服务重大海洋经济发展战略
当前，全面开发利用海洋的立体化战略格局已经形成，海洋强国战略、“一带一路”建设、长江经济带建设、舟山自由贸易港区与江海联运服务中心建设、宁波港航物流服务中心建设等如火如荼。这些战略的形成、实施与实现并非一蹴而就，而是动态式循序发展。我院立足浙江区位优势与开放优势，主动调研，出台政策形成导向，依法公正办理案件，提高海事司法国际影响力，必将有助于营造公正、开放的良好法治软环境。在继续推进国际海事司法中心建设，对接服务上述重大战略的过程中延伸职能，攻坚克难，朝目标奋勇前进方面，均大有可为。
（二）海事纠纷总量可能稳中有降
我院收案数量从2012年起迅猛攀升至2015年的7614件，2016年略降至6116件。海事纠纷总量的下降，原因主要是两个方面：一是海事诉讼已消化了相当比重的海事纠纷，不少中小航运企业的船舶通过法院司法拍卖得到处置，部分船舶修造企业进入破产重整及清算程序；二是航运市场的逐步回暖，航运企业营利能力提高，新的纠纷数量减少。基于上述原因，根据目前经济发展态势，预计2017年的海事纠纷总量稳中有降。
（三）海事行政、刑事审判面临新的机遇和挑战
《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》已运行一年，海事法院已积累了一定的海事行政诉讼经验。2016年8月2日施行的《最高人民法院关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定（一）》和《最高人民法院关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定（二）》突出了保护我国海域主权和海洋渔业资源的司法理念，明确海事法院受理海洋生态环境污染和海损事故引发的海事案件，为海事法院进一步探索受理相关行政、刑事案件提供了良好契机。最高人民法院已指定相关海事法院试点审理海事刑事案件，可能在总结经验基础上向浙江推广。由于船舶和船员国际化程度高，相关事实发生在海域，证据固定难，且易受到外方关注，此类纠纷的审理将给海事法院带来全新挑战。
 
四、2016年浙江海事审判典型案例五则

案例一 ：承运人无单放货后对追回货物应承担的赔偿责任及提单持有人应承担的迟延提货责任
【基本案情】和泰公司向买方波兰公司销售一批货物，分四个集装箱交由千禧公司承运。货物出运后，和泰公司在实际承运人网站查询发现四个集装箱均被提取并空箱返场,遂于2015年4月以千禧公司无单放货为由向宁波海事法院提起诉讼，要求赔偿货物损失。诉讼中千禧公司致函和泰公司称,已通过目的港代理取回了绝大部分货物。同年10月，宁波海事法院对上述四案作出判决,分别由千禧公司赔偿和泰公司未追回部分的货款损失。和泰公司不服，提起上诉,二审法院调解结案，方案为：双方当事人确认一审判决结果；和泰公司向千禧公司提供追回货物的目的港仓储费和运费担保后提取追回的货物；千禧公司的赔偿款及利息待相关目的港费用和海运费的诉讼案件确定后再予以抵扣、履行或执行等。同年12月21日，和泰公司提取了四票追回的货物并予以转售，转售价较原售价下跌了24%。千禧公司遂按调解约定提起诉讼，要求和泰公司支付追回部分货物的海运费、内陆运费、仓储费等及其利息。和泰公司提出反诉，要求千禧公司赔偿货物的差价损失及利息。
【裁判要旨】法院经审理认为，本案海运费为到付，应由提取货物的人支付。千禧公司无单放货后已追回绝大部分货物并交付，和泰公司应按交付货物价值的比例承担提单项下的海运费。涉案提单的目的港均为汉堡，汉堡到华沙的内陆运费及报关清关费用系无单放货造成，应由千禧公司自行承担。和泰公司在华沙提货并转售货物，并未从中获得更多的利益，千禧公司不能以此为由要求分担相应内陆运费。海运费虽由收货人与承运人的代理人约定，但运价与市场价基本相当，和泰公司作为提货人，应当支付。涉案货物在华沙的仓储系因无单放货后追回货物而产生，本不应由和泰公司承担，鉴于此举客观上减少了在汉堡的仓储费，故对千禧公司合理的仓储费用请求，予以支持。关于货物差价损失。涉案货物相对于原贸易价，一直在下跌。期间，既有千禧公司无单放货的影响因素，也有和泰公司怠于提货的影响因素，还有双方协商处理具体提货事宜的影响因素，故酌定千禧公司对该期间的下跌损失承担40%的责任。
【典型意义】本案审判涉及承运人无单放货后又追回货物的相关问题处理，确立了该类型案件审判的一些规则，包括：1. 在海上货物运输合同履行中，承运人无单放货后又追回货物的，提单持有人应依法提取货物；2. 无单放货所产生的内陆运费、报关费等，与提单持有人无关，应由有过错的承运人承担；3. 根据海商法第五十条第三款的规定，因无单放货导致迟延交付所造成的跌价损失，承运人应予以赔偿；4. 提单持有人拒不提取追回货物，依照海商法第86条的规定，也应承担相应的仓储费用；5.到付运费的，追回货物的运费应由实际提取货物的提单持有人支付。

案例二 ：突发失电撞沉外籍光租船舶，保险人赔偿船舶所有权人后有权代位求偿
【基本案情】“恒润”轮为塞拉利昂籍钢质杂货船。船舶所有人为乐某等两人，出租给顺新（香港）公司经营并办理了光租登记。乐某就该轮向保险公司投保一切险，保险价值及保险金额均为1800万元，被保险人乐某。2015年7月12日晚，“恒润”轮在驶往韩国平泽途中，与被告商轮公司所有的驶往台湾高雄的宁波籍“万利8”轮在小板门海域相遇，两船商定红灯通过。后“万利8”轮突然发生全船失电，恢复发电后两船发生碰撞，“恒润”轮沉没，所载货物灭失，船上1人死亡，1人失踪。“恒润”轮向保险公司提出理赔。保险公司委托某保险公估公司查勘评估，公估报告认为，购置沿海同类型的散货船后为满足新劳氏要求进行必要的配置、入级后的船舶价值约962.5万元-1200万元。如按照打捞加修理的方案处理，则最终费用要高于1200万元。2015年9月，乐某与保险公司签订赔付协议及权益转让书，约定保险公司分三期向乐某支付保险赔款1200万元，保险公司已实际支付前二期款项1080万元。2016年1月，商轮公司申请设立了海事赔偿责任限制基金。保险公司诉请商轮公司承担90%碰撞责任，支付保险赔款972万元，并确认船舶优先权。本案争议焦点在于，“恒润”轮已办理光租登记，船舶所有人能否向保险公司理赔并转移索赔权利？沉船没有打捞，保险公司根据公估报告与被保险人协商确定理赔金额，该金额是否可以作为事故损失金额？
【裁判要旨】法院经审理认为，船东对其船舶享有完全的所有权，在其损坏、灭失时当然享有索赔的权利。虽然保险合同的投保人与被保险人仅乐某一人，但船舶保险单列明了船东为乐某等两人，说明船舶保险双方均明知且确认乐某系代表所有船东行事，有权在收到理赔款项后代表船东转移碰撞损失索赔权。“恒润”轮碰撞后沉没至今未能打捞，其打捞确实存在难度，公估公司经多方询价科学审慎的作出打捞加修理方案所需的费用估算基本合理，其数额也少于推定全损的损失，商轮公司亦无反证证明该损失评估的不合理之处，故对保险公司赔付的理赔金额1200万元予以认定。
【典型意义】本案体现了光租船舶被撞沉后船舶所有人有权向肇事方索赔，也可以向保险人索赔后转让事故损失索赔权利。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条规定船舶碰撞责任由光船承租人承担，但未规定船舶碰撞的索赔权也只能由光租承租人行使。若采信商轮公司的抗辩，则会对受损船方的诉讼成本、诉讼秩序和船舶保险实务形成较大冲击。以本案为例，港籍光船承租人并非船舶保险合同当事人，如只能由光租承租人提起船舶碰撞损害责任纠纷，将产生一笔涉港诉讼费用。此时，由于光租承租人已提起诉讼，船东再向保险人索赔可能面临双重索赔的困境。在肇事船东已申请海事赔偿责任限制的情形下，如果船东未获得保险理赔，那么保险人无法通过债权登记参与基金分配。基金分配完毕后，肇事船东的责任依法免除，未受偿损失已失去法律保护，保险人据此仍然会拒绝船东要求理赔未受偿损失的请求。至此，船东为光租登记船舶投保已无意义。本案裁判确认船东有权投保并转移索赔权，体现了对中资外籍船舶到国内就近投保的支持。

案例三 ：人民法院受理债务人破产案件后，债权人在保证期间内向法院申报债权且未获清偿的，可以向承担连带保证责任的保证人主张权利
【基本案情】2012年12月，原告华融公司作为出租人与承租人信威公司签订融资租赁合同，租赁标的物为一艘CCS级无限航区67000DWT散货船。为履行该租赁合同，华融公司另与正和公司签订船舶建造合同一份。同月，正和公司与被告定海建行签订出具保函协议书，约定正和公司申请定海建行为其出具以华融公司为受益人，保证金额为17920万元的船舶预付款退款保函。后定海建行出具船舶预付款退款保函，载明了受益人与有效期。后华融公司按约支付了前三期造船预付款。但正和公司未能按期交船，且财务情况恶化。2015年6月，定海法院裁定受理正和公司破产重整的申请。涉案船舶未能建造完工并已停止建造，不具备交付条件。破产重整期间，定海建行向其破产管理人申报包含涉案保函在内的债权合计1154515279.51元。同年9月，华融公司向正和公司及其破产管理人发函，要求立即退还涉案造船预付款及利息，随后又向定海建行发出索赔通知。同年12月，华融公司向宁波海事法院提起诉讼，请求确认船舶预付款退款保函有效，判令定海建行立即赔付造船预付款13440万元及相应利息。定海建行抗辩称，涉案退款保函及补充协议应属无效；华融公司与正和公司恶意串通，骗取出具船舶付款退款保函；华融公司怠于行使合同项下的监造权利，对正和公司不当履约情况置之不理，寄希望通过保函获得赔付以转嫁市场交易风险；华融公司就涉案13440万元造船预付款已向破产管理人全额申报债权，现破产程序尚未终结，本案应中止审理。
【裁判要旨】法院经审理认为，本案各方对于涉案船舶建造合同、融资租赁合同、出具保函协议、资金监管协议、造船预付款退款保函均确认为真实，华融公司有权要求定海建行承担保函所约定的退款义务。定海建行辩称保函无效，但未提供有效证据加以证明，不予采纳。其所出具的造船预付款退款保函约定的保证方式为连带责任保证，根据法律规定，债权人可以要求债务人履行债务，也可以要求保证人在其保证范围内承担保证责任，故华融公司有权直接向正和公司的保证人即定海建行主张权利。本案债权虽均已向破产管理人全额申报，但华融公司明确表示若获清偿，同意将清偿范围内的债权转让给定海建行，华融公司不能获得双重受偿。综上，对华融公司的诉讼请求予以支持。
【典型意义】本案对于债务人进入破产程序后如何处理债权人单独向保证人主张连带保证责任，具有较强的典型意义，包括：1.《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第四十四条规定并未禁止债权人在申报债权后向保证人主张连带保证责任；2. 保证人的保证责任不因债权登记及清偿而终结，只有债权人完全获得其在该债权下的应得金额时，该债权才归于消灭；3. 债权人向法院申报债权却未获清偿，且同意将清偿范围内的债权转让给保证人的，法院可以支持债权人的诉讼请求，由保证人向债权人承担保证责任。

案例四 ：承运人以货物原因导致火灾为由留置货物，需提供有效证据证明火灾原因
【基本案情】2014年2月，明鼎公司为购买一批散装废五金电器，与东晟公司签订《销售合同》。同年3月，船舶代理人代表承运人被告逢原公司签发提单，载明托运人为东晟公司，收货人和通知人均为明鼎公司，船名为“永顺”轮，装货港为日本大阪，卸货港为中国宁波。“永顺”轮登记所有权人为逢原公司，经营管理人为被告瑞海公司。2014年3月16日，“永顺”轮在驶往宁波港途中，船舱冒烟起火，次日下午火全部熄灭。瑞海公司以货物自燃导致船舱起火为由向明鼎公司索赔，明鼎公司则要求船方立即交付货物并赔偿迟延交货损失，均无果。同年4月18日，“永顺”轮靠泊宁波港码头卸货，涉案货物堆存于宁波港某堆场。明鼎公司为加工利用进口废金属，向案外人支付场地租金、货物堆存费若干，并在协商未果后诉至法院，请求判令逢原公司与瑞海公司立即交付货物，如交付不能则赔偿损失。
【裁判要旨】法院经审理认为，关于火灾原因，瑞海公司虽主张系货物自燃导致船方遭受相应损失，但未能提供有效证据予以证明，该项抗辩证据不足，不予采信。关于责任承担主体。逢原公司系涉案海上货物运输的承运人，瑞海公司系承运船舶“永顺”轮的经营管理人，具体参与涉案货物扣留及与明鼎公司等相关方就货物放行提供担保、赔偿等事宜，两被告实施非法留置涉案提单项下的全部货物构成共同侵权，应共同赔偿合理损失。关于损失认定。明鼎公司为拆解进口涉案废金属电器租赁场地，并为避免损失扩大而积极联系后续货物进场，场地租金可参考其进口货物频率与涉案货物所占全年进口用于拆解货物的比例酌定，码头堆存费系涉案货物非法留置所致，金额基本合理，予以认定。
【典型意义】本案对如何审查承运人关于货物原因引发火灾，能否据此留置船载货物，具有较强的典型意义。首先，船方对货物的留置必须符合法定条件。根据我国海商法第87条规定，承运人在特定情形下可以在合理的限度内留置债务人的货物，前提是债务人应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的其他费用没有付清，又未提供适当担保；除此之外，船方无权留置船载货物。其次，火灾原因的证明问题。本案中，船方以货物自燃导致船方遭受损失为由主张留置货物，须证明该火灾系货物原因所致。但其未能提供有效证据证明曾向有关机关报案或其他有效的事故原因证据，应承担举证不能的不利后果。此外，本案承运人与货主双方协商陷入僵局，双方损失均在扩大，此时，货主向海事法院提供充足担保后申请海事强制令，要求船方先行交付货物，进而提起本案诉讼，符合经济效益原则，有利于减少损失与化解矛盾。
 

案例五 ：船舶倒车拉断码头缆绳，港口经营企业、用工主体、码头经营者按照过错程度承担责任
【基本案情】田某与案外人正和公司系劳动关系。正和公司与被告兴发公司系关联公司。被告中远舟山公司与兴发公司陆续签订了安全环保责任协议书与修理外轮拆换废钢的销售合同。后兴发公司通过中介联系到被告恒鹏公司所有、华辰公司光租的“金鹏69”轮运输涉案废钢。同年6月，田某受正和公司指派，到中远舟山公司9号码头为兴发公司吊装废钢。晚18时40分许，“金鹏69”轮吊装完一车废钢后，为吊装后续废钢向后倒车，系在码头系缆桩上的缆绳弹起，将站在护栏外作业的田某打倒并被击飞安全帽，田某后脑着地受伤。其中脑外伤所致精神障碍（轻度）评定为人体损伤事故八级伤残，颅脑损伤等综合评定为人体损伤八级伤残。吊装废钢系兴发公司操作。“金鹏69”轮倒车前未向码头工作人员发出通知，前缆绳未从系缆桩解掉。诉讼中，正和公司尚在为田某办理工伤理赔。田某诉至法院，请求判令各被告赔偿医疗费、残疾赔偿金等63万余元并确认船舶优先权。
【裁判要旨】法院经审理认为，田某系受正和公司委派到涉案现场从事解系吊机吊钩的相关工作，其工作时按照要求佩戴了安全帽，已履行了基本的安全注意义务。田某站在护栏外履行解系吊钩的工作职责，码头上无任何警示标志提醒不得站在护栏外，田某在本案中并无过错；“金鹏69”轮的驾驶员在倒车前应通知码头工作人员，但因疏忽大意致涉案事故发生，其法律后果应由“金鹏69”轮的光租经营人华辰公司承担，赔偿责任确定为30%；恒鹏公司对涉案事故的发生并无过错；兴发公司作为涉案废钢收购公司和田某的用工主体，未能证明其对田某进行过相关安全生产教育和培训，在吊装废钢时也未安排专人进行现场安全管理，应承担40%的赔偿责任；中远舟山公司作为涉案码头所有人对涉案码头负有管理责任，其明知涉案码头的设计用途并非装卸废钢，不具有必要的装卸设备，仍将涉案码头用于装卸废钢，未对兴发公司是否具有废钢吊装作业的生产条件等进行认真审核，应承担30%的赔偿责任。
【典型意义】本案裁判涉及码头作业工人意外受伤时如何合理认定各方的侵权责任，包括：1.劳动者仅负有基本的安全注意义务。事故现场虽有护栏但无任何警示标志及提示语言，从护栏位置、高度看，其作用更多在于防止人员坠海而非警示不得站在护栏外，劳动者站在护栏外受伤不构成自身过错；2. 用工单位应正确履行必要的培训、教育、现场管理义务，提供符合安全生产所需的工作条件。若未履行上述义务，则对涉案事故发生负有明显过错；3.码头所有人及经营者对码头使用者是否具有安全生产条件和资质负有审查义务，否则应对安全生产事故承担相应责任。