前言
浙江是海洋大省，海上航运业和渔业发达，东海又是沿海南北航线和多条国际航线必经之路，进出船舶众多，航行与作业船舶密度日益增加。船舶之间的碰撞，船舶与码头等设施或障碍物之间的触碰，在海损事故中占较大比例，对船舶、货物、人命安全有着直接影响，是典型的海事侵权纠纷案件，也是海事法院的主要收案类型之一。本期海事审判白皮书通过回顾我院近五年审结的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，针对事故和纠纷原因提出建议，从而为加强海上交通安全管理、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。
一、 船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的基本情况
2011年1月1日至2015年12月31日，我院共受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件156件，约占同期总收案数的1%，收案标的合计7.84亿元，约占同期收案标的总额的2.18%。结案138件，约占同期总结案数的0.91%，结案标的总额3.08亿元，同期结案率为88.46%，平均审理天数为134.8天。案件主要呈现以下特点：
（一）收案类型以船舶碰撞为主，易引发系列纠纷
近五年来，我院海事海商案件总收案数量呈井喷式增长，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件收案数基本持平，2011年至2015年，受理案件数分别为32、27、28、33和36件，办结案件数分别为14、29、29、27和39件。受理案件类型上，船舶碰撞案件数量较多，达116件，是船舶触碰案件的2.9倍（见图1）。数据表明，船舶航行期间发生两船碰撞、船舶与码头防波堤、栈桥等设施出现触碰的风险仍然较大，安全管理不容忽视。船舶碰撞、触碰事故一旦发生，往往造成船舶沉没、人员伤亡。除了财产损失和人身损害外，若发生油污泄露，或事故发生在通航密集、航道复杂的近、沿海或港口周边，还可能造成航道堵塞、海域污染、港口设施损坏、养殖水产品死亡减产等后果，故一起事故往往会引发一系列纠纷。如原告罗克韦尔航运有限公司与被告法国达飞轮船有限公司、普罗旺斯船东2008-1有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[1]，该案碰撞事故引发的海难救助合同纠纷、海事债权确权纠纷等系列案件达139件。
（二）诉争标的额较大，调解撤诉比例较高
船舶碰撞、触碰损害责任纠纷涉案金额较大。五年来，收案标的超过百万元的案件87件，占比55.77%，超过千万元的案件9件，占比5.77%，其中有2件超亿元（见图2）。从年度分布来看，自2011年开始上升，2013年最高，达2.7亿元，后逐年下降。从结案方式来看，以判决方式结案46件，占33.33%，调解结案46件，占33.33%，撤诉与按撤诉处理32件，占23.19%，平均调撤率为56.52%，较我院近五年一审各类案件52.57%的调撤率，高出3.95个百分点。
（三）审理难度大，审理周期较长
船舶碰撞、触碰案件具有专业性强、复杂性高、证据固定难度大等特点，其审理难度较高，为海事诉讼各方之共识。其中，碰撞责任的划分和损失的确定最为棘手。由于碰撞事故现场环境为海上，受风、流的影响，原状难以保存，证据易受到人为因素或自然因素影响，且往往涉及航海、造船等专业性问题，给海事事故调查及责任认定增加了难度。船舶碰撞、触碰事故导致的财产损失一般较大，在认定损失金额时，大多需要委托专业机构进行评估和鉴定，鉴定项目多，耗时较长。此外，部分船舶碰撞、触碰案件因为肇事船舶系外籍船舶，存在法律文书送达困难、授权委托与域外证据需要公证认证等复杂因素。五年来，我院受理的船舶碰撞、触碰案件中，涉外及涉港澳台案件达43案件，占该类案件的27.56%。上述因素客观上制约着船舶碰撞、触碰案件的审判效率，拉长了案件的审理周期。与一般海事海商案件相比，船舶碰撞、触碰案件的平均自然审理天数要多出110天。
（四）事故多系人为因素导致
海上作业是高风险行业，受天气、海洋环境等外部因素影响较大，大多数船舶碰撞和触碰事故的发生与海上恶劣天气有关。但是，随着航海、造船、导航和气象预报水平的不断提高，恶劣自然条件对安全事故发生的影响有所下降。从我院受理的该类案件来看，人为因素引发的碰撞、触碰事故比例较高，近五年以判决方式结案的46件案件中，完全系人为因素引发的碰撞、触碰事故38件，占比82.61%，这些人为因素包括不遵守航行规则、疏于了望、船速过快、船员不适格、过于自信而冒险航行等。
二、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷相关法律问题和建议
（一）船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的责任主体识别
1. 船舶登记所有人的应诉风险。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，船舶碰撞产生的损害赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担[2]。依据船舶登记管理规定，船舶作为特殊动产，应当进行所有权登记。但航运实践中，有些船东为规避经营风险和取得经营资格，为船舶办理了虚假登记或者挂靠登记，给船舶管理和纠纷处理造成一定困难。在船舶实际所有人与船舶登记所有人不一致的情况下，如果船舶登记所有人在船舶碰撞事故中既无侵权行为，也无过错，则不应承担责任，民事责任应由船舶实际所有人承担。但是，被碰撞或触碰方在不知情或者虽知情但为更好地查清事实，仍会将船舶登记所有人列为被告，使其卷入诉讼。此外，如果船舶在营运中因侵权导致人身与财产损害，权利人主张船舶优先权，法院也会将船舶登记所有人列为被告，判决原告的海事请求债权对登记在该被告名下的船舶享有船舶优先权。我们建议，相关主体如果要消除此类被诉隐患，应当避免被登记为船舶所有人。如果已经登记为所有人，那么应当与实际所有人订立条款明确的索赔协议，使其在承担应诉成本与赔偿责任后可再向保险人或者船舶实际所有人进行追索。
2. 试航船舶的责任主体识别。船舶在试航过程中发生碰撞，应由何方承担赔偿责任，有不同观点。一种观点认为，应查阅船舶建造合同，根据合同当事人对于在建船舶所有权归属的约定，由船舶所有权人承担赔偿责任。另一种观点则采纳“谁控制，谁承担风险”原则，根据风险控制成本理论，由距离风险最近的船舶建造者承担风险，有助于其为了自身利益最大化，尽量防范风险，由此产生的风险成本也是最小的，否则将有可能引发道德风险，对其控制下的物体放任不管，最终由他人承担风险损失也有失公平。在原告邵某与被告舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船务有限责任公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[3]中，法院采纳了第二种观点。法院认为，舟山鼎衡公司系“鼎衡9”轮的船舶建造方，在试航期间实际占有控制该轮，且该轮的临时船舶国籍证书亦登记其为该轮的船舶经营人，“鼎衡9”轮在试航过程中仍在船厂控制之下，在试航过程中产生的风险应由船厂承担，故舟山鼎衡公司应对“浙象988”轮所有权人在本次船舶碰撞事故中遭受的损失承担赔偿责任。需要说明的是，如果受损方主张船舶优先权，鉴于其系法定担保物权，因船舶碰撞产生的海事请求可以追及到事故发生后取得船舶所有权的船东，从这个角度讲，船东作为担保物权人仍应承担法定的风险。我们建议，为避免当事人就试航过程中发生的事故责任承担发生争议与纠纷，当事人应在船舶建造合同中明确约定上述责任的承担主体、方式和比例。
（二）做好证据保存与采集，便于明确事故责任
根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款规定，碰撞中互有过失的船舶，对财产损失按过失程度比例承担赔偿责任，但对造成第三人人身伤亡的，负连带赔偿责任。该法第一百六十七条规定，船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。从上述规定可以发现，船舶碰撞的归责原则是过错责任，如原告不能充分举证证明碰撞原因、法院经审理也无法查明碰撞原因，不是推定当事人互有过失，而是判令各方相互不负赔偿责任。因此，碰撞事故的当事人是否及时地采集和保留相关证据，对于日后分析事故原因、确定事故责任具有重要意义。由于船舶碰撞现场难以保存，证据容易失去，船舶碰撞相关证据的采集与认定成为该类案件的一个审理难点。在审理过程中发现，有些船舶的航行、作业记录过于简略，有的甚至出现空白或涂改痕迹，对判断事故原因、确定事故责任极为不利。除此以外，此类纠纷特殊的举证规则值得关注。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》相关规定，海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料，原、被告在起诉和答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》，当事人应当在开庭审理前完成举证，完成举证后才可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料，当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外。这些特殊的证据制度，与普通民事诉讼程序有很大的区别，当事人在参加诉讼时应给予充分的关注，以免造成不必要的被动。
综上，我们建议：（1）航运企业加强内部管理制度，要求船长、船员完整记录和保存航行过程中的相关信息，对记录工作的重要性加以强调，定期检查、保存船上的航行记录文件;（2）有条件的船公司可以要求船长、船员在航行过程中定期发送航行记录到公司进行存档，以备在船舶发生事故无法取得原始证据的情况下仍能提供证据副本;（3）如果进入诉讼，相关船东要如实积极举证，避免在开庭甚至宣判后，才提出本可维护自身权利的证据。
（三）多船碰撞事故的定性和警示
判断多船碰撞系一起碰撞事故还是数起互相独立的碰撞事故的标准为是否连续构成紧迫局面、有无足够时间避免。具体而言：第一，时间上有无连续性；第二，两次碰撞之间有无因果关系。若第一次碰撞并未造成后续的紧迫局面，或虽造成紧迫局面，但通过良好的船艺和谨慎的处置可以避免，却仍再次碰撞他船或码头等其他设施的，则再次碰撞与前次碰撞即为两次独立的碰撞。因为在后一种情况下，两次碰撞并无因果关系，另一方在此次碰撞中并无过错亦未介入，与第二次碰撞的因果关系已经中断，无需承担相应赔偿责任。在前文提及的原告邵某与被告舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船务有限责任公司船舶碰撞损害责任纠纷一案中，“浙象988”轮与“鼎衡9”轮发生碰撞后，与“舟海油9”轮发生碰撞，虽然第一次船舶碰撞系“浙象988”轮沉没的主要原因，但是前后二次碰撞仅间隔约2分钟，具有时间连续性和因果关系，构成连环碰撞。
综上，我们建议:（1）船东应加强对船员良好船艺的培训和监督，要求船员按照避碰规则、航行规定操作船舶，避免违规行驶;（2）定期开展救生演习和碰撞演习，减少事故真实发生时因惊慌而造成的衍生事故，避免或减少多船碰撞事故的发生。
（四）海事赔偿责任限制权利的丧失
海事赔偿责任限制制度的设定是对航运主体的保护。在船舶碰撞、触碰事故中，责任人往往会援引海事赔偿责任限制来减轻自己的赔偿责任。根据我国海商法相关规定，船舶所有人、承租人、经营人、救助人、受雇人、保险人等在发生海损事故时依法享有限制赔偿责任的权利。但有原则就有例外，《中华人民共和国海商法》第二百零九条[4]规定了海事赔偿责任限制的除外情形，我院亦有案例适用该项规定。在原告朱某与被告沈某船舶碰撞损害责任纠纷一案[5]中，被告作为“浙奉渔16027”船船长，在本船船艏直角嵌入他船舱室的状态下快速退出并驶离事故现场，尔后关闭AIS信号，构成肇事逃逸。被告明知其逃离现场行为可能造成人员伤亡及财产损失，仍轻率指令船舶驶离现场，其行为直接导致原告船舶快速进水沉没，落水人员无法获得及时救助而死亡，存在故意和主观上轻率的不作为。法院认为，被告因此无权享受海事赔偿责任限制。该案表明，当事船舶如因不当行为丧失责任限制，将根据实际损失承担完全赔偿责任。对此，我们建议：船东和船员应严格按照航行规定进行驾驶，避免发生事故；如果发生事故，应当尽全力救助生命，避免逃逸或其他主观轻率作为，导致损失进一步扩大。
（五）锚泊船舶的安全管理
1．对锚泊船的避碰意识不足。在原告玛它瑞克麦斯海运有限公司与被告方某船舶碰撞损害责任纠纷一案[6]中，渔船驾驶人员不遵守航行规定与避碰规则，驾驶渔船在大雾中全速前进，疏忽了望，碰撞正常锚泊在舟山港的外轮。在原告章某与被告鲍某船舶碰撞损害责任纠纷一案[7]中，原告章某所属的渔船在锚泊休整中未正常开启避碰报警系统，且事故发生时所有船员均在就餐，驾驶室无人值班，而被告鲍某在渔船密集区未充分了望和保持安全航速，双方均违反避碰规则，导致碰撞。我们建议：渔船船东及船员应当树立安全风险意识，严格按规范操作，尤其是要注意本船或它船锚泊状态下的避碰意识与安全管理。
2．主管机关对海上作业与航行的安全监管不足。在原告G.O.D船务有限公司与被告叶某、岱山抲鱼人渔业专业合作社船舶碰撞损害责任纠纷一案[8]中，原告所属的“威尼斯桥”轮选择的锚泊位置为非正式规划锚地，且处于渔船密集进出航路，对过往船舶航行安全产生影响，但在碰撞发生前，港航安全管理部门始终未通知原告转移船舶至安全锚地，暴露出行政监管存在薄弱环节，建议予以改进。此外，我们建议：（1）职能部门分工合作、形成海上安全监管合力。从船舶检验、船舶登记、船员培训与考核、船舶航行管理、安全检查等各个环节加大监督力度，尽可能地消除事故隐患；（2）依法治理船舶挂靠现象。对被挂靠企业的日常管理和人员培训进行督查，确保从业人员遵守作业资质证书和作业安全规定的要求，在安全区域内作业。
结束语
“平安浙江”建设是一项系统性工程，海上航行安全离不开海事司法的服务保障。近年来，为充分发挥海事审判职能作用，我院高度重视船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件的审判工作，通过规范裁判标准，积极研究预判新情况新问题，实现精准、持续发力，妥善审理了一大批船舶碰撞、触碰纠纷案件，取得了良好的法律效果和社会效果。但是，海上安全无小事，港口、航运、造船企业等相关主体和海上从业者，要切实增强安全生产与风险防范意识，严查常查安全隐患，抓早抓实安全责任，才能共享安全生产带来的长远效益和安定环境。
附：宁波海事法院船舶碰撞、触碰案件典型案例七则
案例1：
违规驾驶引碰撞事故 肇事逃逸失责任限制[9]
【案情摘要】 2011年3月21日2010时，沈某所属的“浙奉渔16027”轮正在鲁家峙东侧水域航行时，突然发现正前方约10米处的“浙岱75218”轮，采取倒车措施但无果，随即“浙奉渔16027”轮船艏碰撞“浙岱75218”轮右舷第6装货区前端。碰撞发生后，“浙奉渔16027”轮竟倒车脱离并逃离现场，导致“浙岱75218”轮破口大量进水后沉没，五名船员遇难。法院审理认为，“浙奉渔16027”轮未能保持足够谨慎和加强了望，在无法避碰的距离才发现前方锚泊的“浙岱75218”轮，“浙奉渔16027”轮的船艏呈直角嵌入“浙岱75218”轮右舷隔离舱；尤其恶劣的是，“浙奉渔16027” 轮在发生碰撞后未能顶住破口，而是自行倒车退出，致使海水快速由破口涌入“浙岱75218”轮隔离舱致船舶翻沉，后又未采取救助措施逃离现场，使落水人员不能得到及时救助而伤亡，违反了海商法第一百六十六条关于尽力救助的规定。“浙岱75218”轮在锚地锚泊时未安排船员值班，以致未能尽早发现碰撞危险和通过鸣放声号等手段发出警告信号，综合两船过错程度及事故发生后采取的措施情况，法院认定两船的过失责任比例为“浙奉渔16027”轮90%、“浙岱75218”轮10%。沈某作为“浙奉渔16027”轮的船长，在本轮船艏直角嵌入他船舱室的状态下快速退出并驶离事故现场，尔后关闭AIS信号，故意回避碰撞事实，肇事逃逸而未尽救助人命义务，无权享受海事赔偿责任限制，判令被告沈某赔偿原告朱某损失合计人民币2343230元。沈某不服提起上诉，因未预交二审案件受理费被二审法院裁定按自动撤回上诉处理。
【典型意义】 本案是一起造成严重损害后果并具有很强警示意义的船舶碰撞损害责任纠纷。肇事船舶疏于了望，在与被撞船舶距离仅约十米时才发现对方，碰撞事故发生后又贸然将船舶退出，导致被撞船舶因海水涌入而沉没，对事故的发生存在明显过失。这反映出在海上作业中，部分船员的航行安全意识、避碰知识与技能均存在严重不足，有关部门应加强对有关船员职业技能的培训。更为严重的是，肇事船舶在事故发生后，置处于险境中的被撞船舶于不顾，未对被撞船舶及船员进行施救，而是逃离现场企图回避碰撞责任，这不仅违背航海职业道德，也违反海商法所规定的救助义务，肇事船舶的船东因此丧失了原本可以享有的海事赔偿责任限制权利。
案例2：
触碰水下乱石遭搁浅 违规抛石公司担主责[10]
【案情摘要】 2008年12月28日，原告夏某从原船东孙某等人处购得“浙玉渔5358”轮，后一直实际营运，但未办理过户登记手续。2011年11月19日，夏某驾驶该轮前往浙江岱山衢山途中，当日1930时许经过桥梁门航道，因潮水太急，船舶在航道靠近被告浙江东邦修造船有限公司（下称东邦公司）外侧海域时触碰抛石搁浅。2012年2月28日，玉环渔港监督站出具海事说明，认为：“浙玉渔5358”轮在东邦公司附近海域，与水下乱石发生触碰而搁浅，导致船体严重破损，船舱大量进水。”东邦公司未在该事故海域设立航标或其他警示标志，也未向海事部门申请发布航行通告，该事故海域在东邦公司海域使用权证确定的施工范围之外。
【典型意义】事故发生后，夏某向当地有关渔港监督部门报案，但相关行政部门未立案调查，亦无事故责任认定，玉环渔港监督站仅出具了海事说明，故本案关于事故原因及责任的认定，具有一定典型意义。东邦公司辩称，其并未在航道上抛石作业，且航道宽度很大，填海施工区在西侧，不影响航道正常航行，事故船舶驶入施工区域才导致搁浅，搁浅点为其施工许可范围内，夏某作为当地人应知晓该海域施工状态。法院经审查认为，双方提供的搁浅船舶照片清楚显示船舶搁浅在乱石上，且与东邦公司施工抛石连成一片，玉环渔港监督站出具的海事证明亦明确船舶与水下乱石发生触碰搁浅，东邦公司无证据证明船舶搁浅系其他原因造成，确认船舶搁浅与抛石行为存在因果关系。涉案海域使用权证对填海作业区域有明确的划线范围，根据该图红线最北、最西端的经纬度，与船舶搁浅经纬度在网上地图进行点对点覆盖，搁浅点相距允许施工范围百余米，东邦公司无证据反驳，故可确定搁浅地点在东邦公司合法施工区域外，东邦公司应对事故承担主要责任。根据涉案船长的证言，结合事故照片，法院认定船长存在驾驶不当行为，确定夏某与东邦公司责任比例为30%：70%。
案例3：
互有过失引碰撞 人身赔偿需连带[11]
【案情摘要】 被告抲鱼人渔业合作社系“浙岱渔运03333”船的船舶所有权人，被告孙某系“沈渔机223”船的船舶所有权人和船长。2013年2月28日10时，原告庄某及其他4名船员租用由孙某驾驶的“沈渔机223”船，出航运送物资。10时50分左右，庄某发现“浙岱渔运03333”船从后驶来，距“沈渔机223”船仅10米左右，即喊“后面有船”，船上其他人也同时向“浙岱渔运03333”船示意。但“浙岱渔运03333”船未采取措施，仍原速航行。孙某听到喊声后回头观察情况，并立即转舵使“沈渔机223”船船尾稍有左移，船尾左侧即被“浙岱渔运03333”船撞上，后即刻翻转，船上6人全部落水。庄某被送至医院治疗，经诊断为右小腿绞轧伤、外伤性截肢，构成六级伤残。“沈渔机223”船上另两名落水人员死亡。同年3月4日，普陀区渔港监督站出具调查报告，认定“浙岱渔运03333”船在本起事故中负主要责任，“沈渔机223”船负次要责任。法院经审理认为，两船对碰撞互有过失，两船船舶所有权人抲鱼人合作社与孙某应对庄某的损失承担连带赔偿责任。
【典型意义】《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第三款规定：“互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”本案原告乘坐“沈渔机223”船途中，因“沈渔机223”船与“浙岱渔运03333”船的碰撞事故遭受人身损害。除非有一方船舶对碰撞事故不存在过失，否则两船船东应当对原告损失承担连带赔偿责任。
案例4：
三船碰撞惹纠纷 事故次数需细论[12]
【案情摘要】“鼎衡9”轮在佛渡水道北部圆山岛东部抛锚，抛锚后驾驶台留有相关人员值班，此时海面能见距离不足1海里，该轮二副未按规定鸣放雾号、备车并加派了望人员，也未通知船长上驾驶台。2010年4月19日上午10时许，“浙象988”轮航行至牛鼻山水道北端西磨盘附近水域，海面起雾能见度约1海里，该轮未按规定鸣放雾号、备车、加派了望人员并开启航行灯。在雷达屏幕上发现“鼎衡9”轮时两船距离约2.0海里，但“浙象988”轮没有采取任何避让措施，直至左侧船体与“鼎衡9”轮船首偏左处发生碰撞。之后“浙象988”轮因惯性作用继续向前，又与“舟海油9”轮船艏发生碰撞。“舟海油9”轮于1201时发现“浙象988”轮横在本轮船首方向，距离不足0.3海里，随即下令“左满舵”，但未能避免碰撞。海事部门出具《水上交通事故调查报告》，认定“浙象988”轮应对其与锚泊船“鼎衡9”轮碰撞事故承担主要责任，“鼎衡9”轮承担次要责任；“浙象988”轮和“舟海油9”轮两船应对该两轮的碰撞事故承担同等责任。法院经审理认为，“浙象988”轮在与“鼎衡9”轮发生碰撞后约2分钟，即与“舟海油9”轮发生碰撞，致使“浙象988”轮沉没。在船员惊慌且前后碰撞事故的间隔时间短促的情况下，多数船员在其正常水平和操作船艺下，通常无法避免在此之后船舶碰撞事故的发生，因此，前后三船碰撞具有因果关系，系连环碰撞，认定“浙象988”轮、“舟海油9”轮和“鼎衡9”轮在本次船舶碰撞事故中的过失责任比例分别为45%、45%和10%。一审宣判后，舟山鼎衡公司不服，提起上诉。二审法院依法判决驳回上诉，维持原判。
【典型意义】多船碰撞发生时，判断系一起还是数起互相独立的碰撞事故，标准主要有两点：一是时间上有无连续性；二是两次碰撞之间有无存在因果关系。如果第一次碰撞并未造成后续的紧迫局面，或虽造成紧迫局面，但通过良好船艺和谨慎处置可以避免，却仍再次碰撞它船或码头等其他设施的，则再次碰撞与前次碰撞即为两次独立的碰撞。因为在后者情况下，两次碰撞无因果关系，另一方在此并无过错亦未介入，其与第二次碰撞的因果关系已经中断，故无需承担相应赔偿责任。本案中，“浙象988”轮与“鼎衡9”轮发生碰撞约2分钟后，即与“舟海油9”轮发生碰撞，导致“浙象988”轮沉没。两次碰撞不仅在时间上具有连续性，而且在间隔时间短暂及船员处于惊慌状态下，要通过正常船艺避免第二次碰撞事故的发生，已无可能。法院据此判决认定前后三船碰撞具有因果关系，系连环碰撞。
案例5：
船舶触碰高速栈桥 临时设施权属引纠纷[13]
【案情摘要】“国良298”轮登记为被告芜湖海顺航运有限公司与陈某按份共有。2012年8月19日晚，该轮因舵机失灵等原因触碰甬台温高速公路复线飞云江大桥栈桥工程，造成栈桥修理重建等各项损失。该栈桥工程系路桥集团国际建设股份有限公司（下称路桥公司）于2011年9月27日中标承建，业主单位为浙江温州沈海高速公路有限公司（下称沈海高速）。2012年2月23日，中国交通建设股份有限公司在吸收合并其全资子公司路桥公司股份后，成立全资子公司中交路桥建设有限公司（下称中交公司）。2012年8月23日，中交公司向本院申请诉前扣押“国良298”轮。后中交公司依法提起本案诉讼，该轮延续被扣押状态。该轮总吨位2651，经计算，其海事赔偿责任限额为526217特别提款权，据IMF公布的2012年8月20日的汇率，折合人民币5035423.09元，因“国良298”轮系从事我国港口之间货物运输的船舶，故船东享有的海事赔偿责任限额为2517711.55元。本案在审理过程中，双方自愿达成和解协议，“国良298”轮重新投入运营。
【典型意义】 涉案栈桥工程形态上是不动产，但与桥梁、房产等建筑设施之类的不动产有所不同，主要表现在不需登记其权属状态，且具有临时性。涉案栈桥工程是飞云江特大桥的临时工程，是为飞云江特大桥工程施工的顺利进行而专门建造，在飞云江特大桥工程结束后，涉案栈桥工程作为临时工程，会因完成使命被拆除处理。从作用上而言，栈桥工程具有一定程度的附属性，依附于主体工程而存在。就涉案栈桥工程的相关方而言，沈海高速与路桥公司之间成立承揽合同关系，与一般加工承揽由定作人提供原材料不同的是，路桥公司承建的栈桥工程经历从无到有的过程，在所有权产生方式上属于“原始取得”，在合同未具体约定栈桥工程在建设中归属的情况下，从公平角度出发，应确定沈海高速作为工程的发包方和合同的定作人，对完工交付后的栈桥工程享有所有权。路桥公司作为工程的承包方和合同的承揽人，对完工交付前的栈桥工程享有所有权。因沈海高速对完工交付后的栈桥工程享有所有权，对施工过程中栈桥的损失并不关心，故沈海高速在案涉事故发生后并未向法院提起诉讼。路桥公司作为施工中栈桥工程的所有权人，对栈桥工程遭两被告所属“国良298”轮触碰造成的损失，依法享有诉讼主体资格。
案例6：
日轮触碰45万吨新码头 调解赔偿5500万元[14]
【案情摘要】 2012年5月18日11时16分许，日籍船舶“高铃”轮在靠泊原告宁波实华原油码头有限公司（下称宁波实华）所属45万吨码头过程中，因操作船舶不当，与该码头发生触碰，致码头破损。随即该码头按港口行政机关要求停产。事故发生后，应宁波实华申请，我院扣押了肇事船舶“高铃”轮。2012年5月31日，中国再保险（集团）股份有限公司为两被告方就涉案事故向原告方提供总额人民币6300万元的担保，并确认被告伯尼日本有限公司系“高铃”轮的船舶所有人，被告伯尼国际有限公司系“高铃”轮的光船租船人。随后，我院解除对“高铃”轮的扣押。2012年6月27日，宁波实华诉至我院，要求判令日方两被告共同赔偿码头修复及停产带来的损失共计人民币1.16亿元。经法院组织调解，宁波实华与两被告达成调解协议，两被告支付宁波实华损失共计人民币5500万元。
【典型意义】 本案系日籍外轮触碰码头引发的船舶碰撞损害责任纠纷，因其社会影响大，受到各方关切。船舶触碰的涉案码头位于宁波大榭岛东海岸，系中石化与宁波港集团合资建造，是目前亚洲最大的原油码头，也是全国唯一的超大型原油码头，设计年吞吐量达1700万吨，能有效缓解长江三角洲以及长江沿线地区原油接卸泊位能力紧张的矛盾，较好满足区域进口原油需求量快速增长的需要。触碰时间发生在码头正式对外启用之后的第三天，涉案船舶恰是第一艘靠泊的外轮，宁波海事法院作为船舶扣押所在地和触碰事故发生地专门法院，如何公平公正解决纠纷，对于依法保护码头经营者实际损失、构建平等法治的港口司法环境，具有重要现实意义。审理过程中，双方就对触碰事故有无过错、码头营运损失如何计算、码头修复加固方案合理性存在较大争议。为了减少损失和固定赔偿金额，法院组织双方及各自委托的专家进行公开听证，在双方对码头受损检测结论没有异议基础上，原告积极开展码头修复加固工作，以恢复码头原有设计能力。涉案码头加固工程于2013年5月15日开工，于2013年9月11日组织交工验收，审计造价7433316元。最终，法院在扎实调查案件事实基础上，向双方释明诉讼风险，引导双方不断缩小认识差距，最终达成一致协议，确认两被告赔偿原告码头触碰损失共5500万元，得到各方认可，案件取得了良好的法律效果和社会效果。《人民法院报》、《中国水运报》、《中国交通报》、《浙江法制报》以及省市的电视台、广播台等各大媒体均作了及时报道。
案例7：
两次避碰各有过错 外轮光租人判赔1126万元[15]
【案情摘要】 2013年3月16日2130时许，原告罗克韦尔公司所有的“CHOU SHAN”（下称舟山轮）空载由秦皇岛山海关船厂离泊开航，计划驶往澳大利亚ABBOT POINT港。同月18日1612时许，被告普罗旺斯公司所有并由被告法国达飞轮船有限公司（下称达飞公司）光船租赁经营的“CMA CGM FLORIDA”（下称佛轮）从上海洋山港装载2681只TEU集装箱离港开航，计划驶往韩国釜山港。同月19日0005时许，佛轮现任二副通过雷达发现船首左舷距离约12海里处有一船（即为舟山轮），航向与本船交叉。两轮距离约5.9海里时，经VHF对话，舟山轮提出：“麻烦你从我船尾过，好吗？” 佛轮二副回答：“我先避让小渔船，过了小渔船就转回去了。”舟山轮回答：“好的，谢谢”。约0027时45秒，两轮距离2.3海里，佛轮二副通过VHF第二次与舟山轮取得联系：“舟山，舟山，等下红灯过吧，我这还有渔船呢，没法从你后面过。” 舟山轮二副应答：“你可以从我后面过，不行我往左多调一点。”佛轮二副回答：“我们船长要求红灯过，红灯过吧。” 舟山轮二副：“那我现在要大角度了。”佛轮二副：“你们转一下，我们也转一下，红灯过吧。” 舟山轮二副：“好的，好的。” 约0032时40秒，佛轮航向约115°，航速约17.2节；舟山轮航向约233.5°，航速约9.2节。佛轮左舷中后部位与舟山轮船首左舷发生碰撞（碰撞位置：约31°30.76′N、124°53.55′E）。碰撞事故发生后，各方均无人员伤亡。2013年3月21日，舟山轮到达舟山港修理，产生修理费1396.8156万元人民币。因双方对赔偿事宜协商未果，罗克韦尔公司遂诉至宁波海事法院，主张因此产生船舶修理费损失、船期损失以及其他相关费用等共计约500万美元，因碰撞造成相关海域污染，上海海事局为此组织实施公共应急处置措施而提出的7000万元人民币索赔，东海渔政局提出的2000万元人民币渔业资源损害及费用损失索赔，以及佛轮受损货物所有人提出的索赔等。经审查，法院认定罗克韦尔公司因涉案船舶碰撞事故遭受损失共计人民币22524379.22元，判令达飞公司根据50%的碰撞责任支付罗克韦尔公司赔偿款11262189.61元。
【典型意义】 本案系两艘外轮在中国海域因为未正确履行避碰协议而发生的船舶碰撞损害责任纠纷。纠纷受理后，被告普罗旺斯公司和达飞公司曾提出管辖异议，主张其在澳大利亚法院已就涉案碰撞事故提起诉讼并申请扣押舟山轮，宁波海事法院不再享有管辖权。法院认为，涉案船舶佛轮的扣押地属于宁波海事法院管辖范围，故宁波海事法院作为加害船舶被扣留地，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十条规定有权管辖本案纠纷。我国与澳大利亚没有签订司法协助条约，我国也未加入有关国际公约，根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，即便两被告就涉案事故已在澳大利亚提起诉讼，宁波海事法院亦可受理本案。
本案的主要争议在于，对于碰撞事故的发生，佛轮与舟山轮的过错大小及责任比例。法院认定双方存在均等过错，基于如下因素：（1）两船均疏忽瞭望，未使用安全航速，在已经注意到附近存在多艘渔船，且与多艘商船航向交叉时，舟山轮仍以约11节速度航行，直至碰撞前2分钟才减速。佛轮仍以约20节速度航行，直至碰撞前约1分钟才停车，均违反《1972年国际海上避碰规则》第5条瞭望、第6条安全航速、第7条碰撞危险之规定；（2）两船在达成避碰协议后，履行协议不力后，未能根据实际情况采取有效避碰措施，对最终碰撞事故发生互有过失。
关于碰撞责任的最终承担主体，虽然原告罗克韦尔公司将船舶登记人普罗旺斯公司和光船租赁人达飞公司作为共同被告，但是依据最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担船舶碰撞产生的损害赔偿责任。据此，法院判定由达飞公司承担损害赔偿责任。
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[1] 参见：宁波海事法院（2013）甬海法事初字第27号民事判决书，浙江省高级人民法院（2015）浙海终字第319号民事判决书。
[2] 参见：宁波海事法院（2013）甬海法事初字第27号民事判决书，浙江省高级人民法院（2015）浙海终字第319号民事判决书。
[3] 参见：宁波海事法院（2011）甬海法舟事初字第24号判决书，浙江省高级人民法院（2012）浙海终字第31号判决书，二审驳回上诉、维持原判。
[4] 该条规定：经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
[5] 参见：宁波海事法院(2012)甬海法事初字第30号判决书，浙江省高级人民法院（2012）浙海终字第149号民事裁定书。
[6] 参见：宁波海事法院（2014）甬海法事初字第58号民事调解书。
[7] 参见：宁波海事法院（2014）甬海法事初字第39号民事判决书。
[8] 参见：宁波海事法院（2013）甬海法事初字第34号民事判决书，浙江省高级人民法院（2014）浙海终字第41号民事判决书。
[9] 参见：宁波海事法院（2012）甬海法事初字第30号民事判决书，浙江省高级人民法院（2012）浙海终字第149号民事裁定书。
[10] 参见：宁波海事法院（2012）甬海法舟事初字第3号民事判决书，浙江省高级人民法院（2013）浙海终字第57号民事判决书。
[11] 参见：宁波海事法院（2014）甬海法舟事初字第2号民事判决书。
[12] 参见：宁波海事法院（2011）甬海法舟事初字第24号民事判决书，浙江省高级人民法院（2012）浙海终字第31号民事判决书。
[13] 参见：宁波海事法院（2012）甬海法温事初字第7号民事调解书。
[14] 参见：宁波海事法院（2012）甬海法事初字第29号民事调解书。
[15] 参见：宁波海事法院（2013）甬海法事初字第27号民事判决书，浙江省高级人民法院（2015）浙海终字第319号民事判决书。