宁波海事法院海上货物运输合同纠纷审判状况

（2011年1月－2015年12月）

前言

    我国《海商法》第一章总则第一条开章明义：为调整海上运输关系、船舶关系，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。由此可见，海上货物运输是海事审判领域的基本因素之一，最能体现海事审判的传统与特色。浙江是外贸及海洋资源大省，发生在浙江海域或与浙江港航、外贸有密切联系的海上货物运输合同纠纷，历年来较为稳定并具有一定的典型性。本期海事审判情况报告总结梳理的近五年海上货物运输合同纠纷审判状况，有助于与海上货物运输有关的托运人、货代和承运人等各方主体规范经营行为，有助于预防和控制海运风险，进而提高依法经营的意识与能力，间接降低经营成本，并为浙江省海运、外贸等行业的复苏发展、结构调整和产业升级注入新的动能。

一、海上货物运输合同纠纷案件基本情况

    2011年1月1日至2015年12月31日，宁波海事法院共受理海上货物运输合同纠纷案件781件，占同期受理案件总数的5%，收案标的额6.33亿元，结案756件，占同期总结案数的4.98%，结案标的4.31亿元，同期结案率96.8%，平均审理天数为92.22天。案件呈现以下特点：

（一）历年收结案基本持平，纠纷类型相对集中

    收案平均每年156件，结案平均每年151件，年度波动幅度不大。纠纷类型主要集中在无正本提单交付货物（以下简称无单放货）、货损和目的港费用三类。2015年，我院审结海上货物运输合同纠纷案件126件，其中无单放货纠纷案件75件，占比59.52%，货损纠纷案件27件，占比21.43%，目的港费用纠纷案件12件，占比9.52%，其他类型案件占比9.53%。

（二）涉外、涉港台因素较多，大型航运企业涉诉集中

    当事人涉外、涉港台案件共393件，约占收案总数的50%。其中，当事人涉及外国主体的296件，占收案总数的37.90%，具体有希腊、丹麦、利比里亚、韩国、日本、以色列、美国、印度、德国、法国、马来西亚、智利、新加坡、英国、刚果、越南、巴拿马等17个国家。涉及的主要大型航运企业有A.P 穆勒-马士基有限公司（49件）、太平船务有限公司（40件）、智利南美轮船公司（30件）、马来西亚国际航运有限公司（25件）等。涉港案件93件，涉台案件4件，占收案总数的12.42%，无涉澳案件。目的港地域分布上，主要是位于欧洲、美洲、亚洲等地区的港口。

（三）争议标的额总体适中，当事人和解意愿较强

    结案标的额少于50万元的案件有561件，占结案总数的74.21%。大于500万元仅有7件，占结案总数的1%，其中6件均以判决方式结案且均提起上诉。海上货物运输合同纠纷案件属于典型的商事合同纠纷，当事人基本为公司，被告多为在交通运输部登记备案的承运人，具备较强的履行能力，考虑商业上的长期合作，部分纠纷由各方自行和解；即使诉至法院，和解意愿仍强烈，出庭应诉率高。审结的756件案件仅有87件进入执行，其中以自动履行或和解方式结案28件。以判决方式结案259件，占总数的34.30%，撤诉结案272件，占36.03%，调解结案211件，占27.95%，调撤率达63.98%，高出同期一审案件调撤率11.41个百分点。

（四）审理时间相对较长，审理质量整体较高

    因主体资格材料、授权委托书、境外证据等需办理公证认证，部分案件需通过外交途径或公告方式送达。此外，海上货物运输涉及诸多环节，托运人、货代、船代、承运人、目的港代理之间就相关事宜沟通核实需要时间。此类因素导致本类纠纷案件审理时间较长。以近五年判决审结的海上货物运输合同纠纷案件为例，办理公证、收集证据、涉外送达等事宜平均占用89天。

    同时，由于案件类型较为集中，裁判规则日益明确，审判质量整体较高。以2014年为例，审结海上货物运输合同纠纷案件共计169件，判决结案75件，上诉55件，除19件系列案系二审提供新证据予以改判外，仅有1件系认定事实错误改判，二审改判发回瑕疵率仅为1.33%，无发回重审和申诉案件。

二、无单放货纠纷案件审判情况

（一）主要成因

    1．国内卖方处于被动地位。浙江省是出口大省，特别在全球航运经济不景气的大环境下，国内卖方处于被动地位，往往是国外买方指定国内货代向指定承运人订舱，便于其向承运人的目的港代理无单提货。

    2．部分货代企业违规签发提单，无单放货比例提高。随着航运业的发展，部分货代企业同时具备无船承运人资质，可以签发自己的提单，但也有部分货代企业冒用其他无船承运人名义签发提单，操作流程不规范，更容易发生无单放货行为。

（二）争议焦点

    无单放货纠纷案件中，争议焦点主要集中在主体是否适格、有无实施无单放货行为以及原告主张的损失是否合理等三个方面。具体如下：

表3：无单放货纠纷争议焦点一览表

（三）相关建议

1．对托运人的建议

    第一，准确识别承运人，避免出现被告主体不适格。部分货代企业有意利用公司名称细小差异，混淆使用承运人与货代名称，实际上两者办公地址、人员基本相同。部分托运人对外贸货物出口流程不熟悉，将办理订舱、内陆运输事宜的货代公司误认为承运人。如太阳风橡胶公司与马麦时货代公司及其上海分公司海上货物运输合同纠纷一案^[1]，提单明确记载承运人为马麦时（远东）有限公司，且具备无船承运人资质，台州太阳风橡胶有限公司将办理订舱、内陆运输等货代业务的被告诉至法院，最终因被告不适格，被判决驳回诉讼请求。

    第二，据实申报货物价值。如实申报货物价值，既是托运人依法申报的义务，也是遭受货损时证明货物价值的有效方式。如KB亚洲公司与桥宇公司海上货物运输合同无单放货纠纷一案^[2]中，原告主张被告实施无单放货导致其遭受的货值损失为55792.49美元，但其向海关申报价格为49977.72美元，原告解释其系接受外国买方委托，在国内采购货物，并在采购价格的基础加成一定比例，再转让给国外客户赚取差价，故以采购价格进行申报。基于公文书证效力优先的基本原则和维护海关的正常监管秩序，法院最终以报关单载明的金额认定原告货损。

    第三，注意为期一年的诉讼时效。为督促海上货物运输合同的各方主体尽快解决纠纷，我国海商法规定就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。部分托运人对此并不知晓，因与承运人多次协商未果或识别承运人错误，错过一年诉讼时效。如可娜公司与香港中海公司、浙江中海公司海上货物运输合同纠纷一案^[3]中，货物预计到港时间为2013年1月29日，起诉时间为2014年4月24日，因超过一年诉讼时效被判决驳回诉讼请求。

    第四，申请冻结无船承运人保证金，确保债权实现。无船承运人开展业务时，须在交通运输部交纳80万元无船承运人保证金。为督促承运人自动履行或者有利于法院强制执行，可以申请冻结该保证金。如利登公司与中航狮威公司、中航狮威货代宁波分公司海上货物运输合同纠纷一案^[4]中，经两级法院审理，生效判决判令被告赔偿原告货款损失488692.8元，进入执行阶段后，根据诉讼中对无船承运人保证金的保全，最终全额执行到位。

2．对承运人的建议。积极收集目的港证据并办理公证认证。无单放货纠纷案件中，部分承运人抗辩货物仍在目的港仓库，未实施无单放货行为，但仅提供目的港照片或仓库出具的情况说明，内容不详，不足以证明其辩称内容。如一瑞公司与康捷空宁波分公司海上货物运输合同无单放货纠纷一案^[5]中，被告仅提供了涉案货物存放在目的港仓库的公证文书，未能证明该仓库与被告存在任何关系及货物仍在其控制之下，最终被认定无单放货的行为成立。为更好保护自身权益，承运人可以委托第三方检测机构对目的港仓库货物进行检测，将货物品名、集装箱号、数量等重要信息详细记载，拍照留存，证明其系涉案货物且仍处于承运人控制之下。如海田公司与德裕行公司海上货物运输合同纠纷一案^[6]即为例证。

二、目的港费用纠纷

（一）主要成因

     货物到港后，因收货人破产、货物被海关查验、弃货等长期无人提货致使滞箱费、堆存费等目的港费用的产生，承托双方由此产生纠纷，原因主要如下：

    1．处理不力。部分托运人以其已收到货款、目的港货物与其无关为由，拒不对货物处理作出任何指示，或者就退运、转运等事宜无法与承运人协商一致，采取消极回避态度。

    2．减损措施不到位。部分承运人未能及时将无人提货或货物面临海关拍卖销毁等风险告知托运人，也未能采取有效减损措施，致使目的港费用持续增加。

（二）争议焦点

    在目的港费用纠纷案件审理中，各方争议焦点主要集中在被告是否系涉案货物的托运人，对目的港费用应否承担赔偿责任以及原告主张的费用是否合理，有无尽到减损义务等方面。具体如下：

表4：目的港费用纠纷争议焦点一览表

（三）相关建议

1．对托运人、收货人的建议

    第一，托运人应及时对货物处理作出指示。根据《中华人民共和国合同法》第六十五条规定，货物到港后无人提货，由此产生的运费和目的港合理费用，仍应由托运人承担。因此，托运人应持续关注货物状况，一旦知晓无人提货滞留目的港，应及时通过订舱代理与承运人取得联系，告知承运人对货物处理的进一步指示，如办理退运或转港、弃货或者申请拍卖等，否则仍应承担由此产生的目的港合理费用。

    第二，收货人及时提取货物。实务中，部分收货人出于各种考虑，迟延提货，由此在目的港产生的装卸费、仓储费等仍应由收货人承担。如马来西亚航运公司与荣翔化纤公司海上货物运输合同纠纷一案^[7]中，原告承运的乙二醇遭受污染，被告作为收货人以此为由拒不提货，原告将货物卸载至目的港租赁的岸罐，产生装卸、仓储费用。法院经审理认为，涉案货物即使确受污损，被告亦应及时安排卸货、提货，尽减损义务。货物的污损，被告可另行主张。据此，根据双方过错程度判令分摊上述费用。

2．对承运人的建议

    第一，积极履行通知义务。货物到港后，如无人提货或收货人拒绝提货，应采用电子邮件、传真等书面方式告知托运人，要求托运人及时给出进一步处理指示，否则应承担不理后果。如香港中海公司与中蔺公司海上货物运输合同纠纷一案^[8]中，承运人未尽上述通知义务，对目的港费用的产生具有过错，由此产生的扩大损失由自身承担。货物在目的港面临海关销毁或拍卖时，承运人应及时通知托运人。如马士基公司与宁德食品公司等海上货物运输合同纠纷一案^[9]中，原告接到目的港海关关于货物抛弃的通知后，较长期间内未联系托运人或采取任何措施，存在明显懈怠，法院对目的港费用酌情予以保护。

    第二，积极履行减损义务。首先，转移货物仓储，降低目的港费用，可将货物集装箱转移至仓储费用较低的仓库。其次，申请拍卖货物。当托运人对货物处理未作进一步指示时，根据我国海商法第八十八条第一款的规定，承运人对其有权留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提货时，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。如马士基公司与新华海天有限公司、新华物流公司海上货物运输合同纠纷一案^[10]中，因各方对货物处置均未给予任何指示，原告作为承运人根据海商法规定，申请拍卖了涉案货物，有效减少目的港费用的发生，该行为得到生效判决的认可。

3．对货代公司的建议。做好沟通联系事宜。在海上货物运输环节，货代公司是连接托运人和承运人的枢纽。托运人通过货代公司向承运人了解货物到港、转港和退运信息。承运人通过货代公司告知托运人货物在目的港的最新状况，并获悉托运人作出的进一步指示。如货代公司尽到上述义务，除非另有约定，则无需对目的港费用承担赔偿责任。如马士基公司与卓力公司、中外运明州分公司海上货物运输合同纠纷一案^[11]中，经审理查明，被告已尽到及时告知沟通义务，对目的港费用的产生不具有过错，故无需对此承担赔偿责任。

三、货损货差纠纷

（一）主要成因

   在海上货物运输途中，货损风险多种多样，如乙醇、煤炭等发生混装、错卸，货物品质受损，集装箱货物掉入海中或遭受海水浸泡，船体发生断裂或火灾，致使货物遭受全损等。货损纠纷的原因有承运人管货不当，交接手续不完善，未签署货物交接单等诸多因素。

（二）争议焦点

表5：货损纠纷争议焦点一览表

（三）相关建议

1．对托运人的建议

    第一，货损检测时通知承运人，提高检测报告采信率。收货人提货时发现货损，往往单方委托检测机构对货损原因及范围进行检测，未能通知承运人参与检测，致使检测报告效力遭受质疑。如财保台州分公司与玛丽亚那公司海上货物运输合同保险代位求偿纠纷一案^[12]中，收货人发现货损后单方委托检测机构对货损状况进行检测，未通知承运人，且检测报告存在其他瑕疵，最终因未能实际证明货损被法院判决驳回诉讼请求。

    第二，妥善包装危险品，并履行标记告知义务。根据海商法规定，托运人托运危险品时应妥善包装，作出危险品标识和标签，将正式名称、性质、预防危害措施等内容书面告知承运人，否则承运人有权根据需要将其卸下、销毁，无需对此承担赔偿责任，并有权向托运人索赔由此产生的处置费用。如奥燃公司与以星公司海上货物运输合同纠纷一案^[13]中，被告作为承运人运载773吨危险品不饱和无环烃，运输途中软囊材质与货物不兼容，导致货物泄漏，被告在美国长滩港将其卸载，原告持有正本提单提货未果诉至法院。法院经审理认为，托运人未向承运人进行危险品申报，被告在货物泄漏时进行卸载处理，无需承担赔偿责任，判决驳回了原告的诉讼请求。

    第三，托运人应在债权公告期间及时办理债权登记手续。根据我国海商法规定，承运人对船舶经营过程中发生的货物损失，有权享受海事赔偿责任限制，一旦承运人设立海事赔偿责任限制基金，债权人应在公告期间向海事法院申请海事债权登记，逾期视为放弃债权。

2．对承运人的建议

    第一，办理好货物交接手续。货损货差纠纷的争议焦点之一为货损区段不明，在集装箱货物和大型散装货物运输中尤其如此。因此，签署设备交接单、做好装、卸货港货物品质、数量的检测，对于明确责任划分，显得尤为重要。

    第二，做好船舶保养并妥善保管记录。根据海商法规定，承运人对经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷导致货损事故，不承担赔偿责任，但应对此承担相应举证责任。如财保宁波分公司与三井株式会社海上货物运输合同纠纷一案^[14]中，船体断裂致使货物全部灭失，承运人提供了事故船舱保养记录和船级社检验报告，能够证明涉案事故系承运人谨慎处理仍未发现的设计缺陷导致，法院据此判决驳回了原告的诉讼请求。

结束语

    当前，国际海运市场整体仍处于低迷状态，运力相对过剩压力继续存在，大多数班轮公司利润大幅下滑甚至出现较大亏损。国际政治经济形势的不确定性因素增多，海上货物运输遇到的新情况不断增多。随着我国“一带一路”倡议和自由贸易区战略的不断实践推广，与海运业直接相关的涉海项目、海洋开发利用等领域蕴含的法律风险有所增多。创建高水平的航运软环境，建设有国际影响力的国际海事司法中心需要包括海事审判在内的各方共同努力。期望社会各界继续共同关注和支持浙江海事审判工作包括海上货物运输合同纠纷案件审判工作的新动态、新发展。

附：海上货物运输合同纠纷典型案例五则

海上货物运输合同纠纷典型案例五则

案例1：

识别承运人错误且超过一年诉讼时效

托运人的诉讼请求依法不能支持^[15]

【案情摘要】2011年8月，华展公司委托龙腾宁波分公司订舱出运一批货物，龙腾宁波分公司向华展公司交付了提单，载明承运人为来益公司、托运人为华展公司、起运港为宁波，目的港为哥伦比亚某港口。2011年10月，货物运抵目的港后一直存放在哥伦比亚哥大存库内。华展公司后未向来益公司提取货物。华展公司多次与龙腾公司及其宁波分公司沟通联系货物退运事宜，但未达成一致意见。2013年7月26日，华展公司将龙腾公司及其宁波分公司诉至上海海事法院，要求其承担赔偿责任。同年10月23日，上海海事法院作出（2013）沪海法商初字第1069号民事判决书，驳回华展公司的诉讼请求，但认定来益公司系涉案海上货物运输合同的承运人。2013年12月13日，华展公司将来益公司诉至宁波海事法院，要求后者赔偿货物损失。

【裁判结果】本院审理认为，涉案货物仍在目的港仓库，托运人华展公司未前去提货，来益公司作为承运人也未拒绝托运人提货，其主张承运人侵犯货物控制权的诉请，证据与理由不足，不予保护。根据我国海商法规定，托运人向承运人索赔的时效为一年，涉案货物系2011年10月运抵目的港，托运人于2013年12月提起涉案诉讼，且未证明存在时效中断情形，故诉请已超过一年诉讼时效，据此判决驳回托运人华展公司的诉讼请求。

【典型意义】如何识别承运人，经常成为海上货物运输合同纠纷的争议焦点。因专业化分工，货代公司办理装箱、内陆运输、报关、订舱等事宜，承运人承运货物，两者区分明显。但随着无船承运人业务的加入和部分不良货代企业别有用心，在某些情形下，准确识别承运人具有一定难度。部分托运人为防止遗漏真正的承运人，往往将货代企业和承运人一并诉至法院，有多名被告成为海上货物运输合同纠纷案件较为典型的特点，这在一定程度上是对审判资源的浪费。实务中，托运人应主要根据提单记载并结合相关事宜履行情况，综合识别承运人。本案中，提单明确记载来益公司为涉案货物承运人，但华展公司却将办理货代业务的龙腾公司及其分公司诉至法院，最终因被告主体不适格，法院判决驳回其诉讼请求。

    为督促各方及时解决纠纷、加快海运货物的流转，《中华人民共和国海商法》第二百五十七条规定，海上货物运输合同纠纷的诉讼时效为一年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算。部分托运人或承运人对此特殊规定不熟悉，往往与对方长时间协商未果时才提起诉讼，却早已超过一年诉讼时效。华展公司因识别承运人错误，向我院起诉承运人来益公司时已超过一年诉讼时效，最终败诉。

案例2：

经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷导致货损事故

承运人不承担赔偿责任^[16]

【案情摘要】2013年6月1日，巴圆纺织品公司向财保宁波分公司投保货物运输险，保险金额为25238.4美元。同日，货物装上“HYUNDAI BRAVE”轮，途中装上“MOL COMFORT”轮，三井株式会社作为承运人签发了涉案提单，载明托运人为巴圆公司，货物价值为56468.16美元，起运港为宁波，目的港为沙特吉达港。2013年6月17日，“MOL COMFORT”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没，船上货物全部灭失。财保宁波分公司支付巴圆公司保险赔款25238.4美元后，向本院提起诉讼，要求三井株式会社赔偿货损25238.4美元及相应利息。另查明：三井株式会社对“MOL COMFORT”轮进行日常检验，均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。后日本船级社和日本国土交通部分别出具调查报告，对事故船的姊妹船进行安全检查发现，船体断裂很可能系安全余量不足，存在设计缺陷所致。

【裁判结果】本院经审理认为，“MOL COMFORT”轮设计上的潜在缺陷导致沉没事故的发生。三井株式会社按时委托船级社进行日常检验，船级社在检验中从未发现“MOL COMFORT”轮存在设计缺陷，也从未提示承运人该轮存在潜在缺陷。根据保养记录，三井株式会社定期完成对船舶的日常维护、检查，船体断裂的6号舱从未发生过变形，故其已对“MOL COMFORT”轮进行了谨慎处理，确实无法发现该潜在缺陷，根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（十一）项的规定，三井株式会社据此可以免责，最终判决驳回财保宁波分公司的诉讼请求。

【典型意义】根据我国海商法规定，在海上货物运输环节，承运人承担不完全过失责任，承运人对《中华人民共和国海商法》第五十一条规定的12项特定事由可享受免责，如货损原因系货物自然特性或包装不良所致等，除火灾外，其他免责事由均需由承运人承担举证责任。航运实务中，部分航运企业系单船公司，管理不规范、未能严格按照规定对船舶进行日常保养检验，并完好保存保养记录，致使承运人举证比较困难。本案涉案船舶沉没，无法对其进行打捞检验，但承运人提供了船舱保养记录和事故发生前的船级社检验报告，能够证明承运人已定期对船舶进行日常维护检查。通过日本船级社和国土交通部对事故船的姊妹船进行安全检查并模拟发现，事故系由涉案船舶设计体系中安全余量不足，导致船舶外板变形断裂所致，其系承运人经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，法院据此判定承运人对货损免责。

案例3：

托运人对危险品货物包装不当致使货物泄漏污染船货，承运人采取措施使之无害，提单持有人无权主张货物灭失损失^[17]

【案情摘要】2009年11月，奥燃公司向美洲发展公司购买780吨不饱和无环烃。同年12月31日，以星公司在委内瑞拉关塔接受773.19吨不饱和无环烃，运往中国宁波，其签发提单记载托运人为PROJECT公司，通知人为奥燃公司。货物在牙买加的金斯顿港转船后装载于“ZIM HAIFA”轮第022W航次。在驶往美国长滩途中，该货物严重泄漏。2010年2月15日，船舶抵达长滩港，经开箱检验，发现每个集装箱内有两个软囊，囊内货物均在泄漏。经检验，泄漏原因系软囊材质与货物不兼容，涉案货物为《联合国关于危险货物运输的建议书》第3082号危险品，为对环境有害的液态物质。以星公司将涉案货物进行卸载、转移等处理，并对船舶、货舱和其他集装箱进行防污清洁。“ZIM HAIFA”轮到达宁波港后，奥燃公司持有美洲发展公司背书的正本提单未能提到货物，故诉至法院，要求以星公司交付涉案货物，否则赔偿货值损失397800美元。

【裁判结果】本院认为，托运人托运涉案货物时未向承运人进行危险品申报，运输途中，因包装货物的软囊气密性很差，材质与货物不相兼容，导致货物向外泄漏，污染船舶和其他货物，以星公司在美国长滩将货物卸下，使之不能为害，系正当处置措施，依法不负赔偿责任。据此，判决驳回奥燃公司的诉讼请求，得到二审法院维持。

【典型意义】在古老的航海事业中，航海曾是风险的代名词。随着科技进步和通讯手段的发达，海上风险与此前相比大为不同，但确保船货安全，仍是承运人考虑的首要目标。其措施之一为对危险品货物运输应采取更为严格的规定。托运人对此负有妥善包装、如实申报的义务，否则应承担不利后果。本案中，托运人未能如实申报危险品并妥善包装，致使货物泄漏，导致船货遭受污染。承运人据此将货物卸载销毁，对此不负赔偿责任，并有权向托运人索赔由此产生的合理费用。

案例4：

货物到达目的港后，承托双方均应履行各自义务

否则应根据各自过错承担目的港费用^[18]

【案情摘要】2013年10月，卓力公司委托中外运明州分公司办理货物出运订舱事宜。马士基公司签发提单，载明托运人为卓力公司。同年11月19日，货物到达巴塞罗那港卸货。2013年12月10日，卓力公司询问马士基公司，因买方破产无人提货，能否退运及协商目的港滞箱费等情况，但未得到答复。2014年2月，中外运明州分公司三次询问卓力公司，因目的港无人提货需要对货物处理作出指示，卓力公司均告知涉案货权已转让他人，与其无关。2014年5月上旬，卓力公司面对马士基公司询问是否办理退运时，仍告知货物不退运，与其无关。因货物滞留目的港，马士基公司诉至法院要求卓力公司、中外运明州分公司共同赔偿滞箱费30104欧元并归还涉案集装箱，如未能归还集装箱，则赔偿集装箱价值4600美元。

【裁判结果】本院经审理认为，货物到港后，卓力公司明知收货人申请破产保护无法提货，但作为托运人未持续关注货物在目的港现状及后续处理事宜并作出处理指示。马士基公司作为承运人，在货物到港无人提货时未能及时通知相关方，也未采取任何减损措施，如未将货物转移至仓储费用较低的仓库等，对此也具有过错。中外运明州分公司已尽到及时告知沟通义务，不存在过错。结合马士基公司和卓力公司各自过错程度、同类集装箱运营受益和价值，最终判决酌定卓力公司赔偿马士基公司滞箱费5万元人民币，并在30日内归还集装箱，如未能归还则赔偿马士基公司集装箱损失1.8万元人民币。

【典型意义】货物到港后无人提货，托运人未对货物处理作出指示，或者双方就退运、转港事宜与承运人无法达成一致，承运人亦未能及时告知托运人并采取有效减损措施，导致货物长期滞留目的港，并产生高额滞箱费、堆存费等费用，双方讼争成诉，本案即为典型。该类纠纷中，被告抗辩的理由主要有如下两点：其一，被告主体不适格。部分托运人辩称，其将货物转让给他人或者已全额收到货款，目的港费用与其无关，对此置之不理。法院一般认为，根据合同相对性原则，如收货人未能提货，承运人仍有权向托运人主张合理的运费和目的港费用。其二，原告未尽到减损义务，由此产生的扩大损失，不应由被告承担。对于费用的合理性，法院通常结合货物滞港时间的长短、费用总金额的高低以及承托双方在此过程中采取的措施（如给予指示、申请拍卖等）等诸多因素，对目的港费用作出合理认定。

案例五：

托运人未在承运人设立的海事赔偿责任限制基金公告的债权登记期内申请债权登记，视为放弃债权^[19]

【案情摘要】2012年3月14日，达飞公司接受刚果CIE 公司委托，承运一套干燥设备自上海港至达累斯萨拉姆港，预计到港时间为同年4月20日。2012年3月15日晚，涉案船舶“Bareli”轮在福州港江阴港区进港靠泊的航行过程中，因船舶偏离航道触礁，造成该轮船体中部断裂，部分舱位进水，导致涉案大部分货物受损。同年6月5日，刚果CIE 公司向达飞公司发送弃货授权信。2013年4月15日，刚果CIE 公司曾就本案纠纷向上海海事法院提起诉讼，但未受理。后双方就赔偿事宜协商未果，刚果CIE 公司于2013年6月4日向宁波海事法院提起诉讼，请求判令达飞公司赔偿其货物损失116631美元及利息。另查明，2012年10月，达飞公司向宁波海事法院申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金。同年11月，连续三次在《人民日报》国内版和海外版发布公告。2013年1月7日，宁波海事法院裁定准许达飞公司的设立基金申请。

【裁判结果】本院经审理认为，刚果CIE 公司货物在本次事故中受损，其债权属于限制性债权，其未在本院公告的债权登记期内进行债权登记，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百二十一条规定，视为放弃债权。涉案事故发生后，刚果CIE 公司通知达飞公司弃货，货物未实际交付，2012年4月20日，涉案船舶预计到港，刚果CIE 公司虽于2013年4月15日就涉案争议向上海海事法院提起诉讼，但未受理，不构成诉讼时效中断，故其向宁波海事法院起诉，已超过一年诉讼时效。据此，法院判决驳回刚果CIE 公司的诉讼请求。

【典型意义】海事赔偿责任限制是海商法特有制度之一，主要目的是为保障和促进海上运输事业的发展，对承运人责任予以适当限定，故其与一般的实际赔偿原则有所不同。根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条的规定，承运人对在船舶营运过程中发生的货物灭失损坏，可以享受海事赔偿责任限制。涉案事故发生后，达飞公司后向我院申请设立海事赔偿责任限制基金并得到准许。为督促债权人及时行使权利，便于涉案事故纠纷一揽子解决，债权人应在海事法院发布的设立海事赔偿责任限制基金公告确定的期间内申请债权登记，否则视为放弃债权。刚果CIE公司作为涉案货物的托运人，因承运人原因致使货物受损，其原本有权从承运人达飞公司设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿，但怠于债权登记，最终承担“视为放弃债权”的不利后果。