第一章 2014年审判情况概述
2014年，全球经济复苏艰难曲折，国内经济下行压力持续加大，造船、海运、港航等行业缓慢复苏成为新常态，短期仍然面临产能（运力）过剩、市场竞争加大的局面。中国继续保持第一造船大国地位，承接新船订单5102万载重吨，过剩产能化解初见成效，需要进一步借助产业结构调整提高产业集中度和国际竞争力。国际集装箱运输量继续上升，运力同步增加，导致运价未随市场上扬。国际干散货运输运力过剩压力严峻，过剩程度达40%-50%。国内水路运输需求增速同比下降，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数全年平均值为989.86点，同比下降12.1%。油轮运输市场明显好转，国际黑油综合运价指数BDTI均值达776.85点，同比上升21.02%。燃油价格快速下调，降低了船企经营成本。受海运业多年来持续低迷的后续影响，不少航运企业、个人因经营、融资困难陷入纠纷，导致我院受理海事纠纷案件数量在2013年基础上继续上升并再创历史新高。面对严峻形势，我院紧紧围绕“让人民群众在每一件司法案件中感受到公平正义”的工作目标，狠抓执法办案第一要务，突出强化司法为民，大力推进司法公开，正确履行海事审判职能，依法妥善化解各类海事海商纠纷，为促进浙江航运经济加速复苏和健康发展提供了强有力的司法保障。
第一节 案件受理情况
一、海事纠纷继续高发，船员劳务合同纠纷和与船舶拍卖有关的债权登记、确权案件持续高位
2014年，我院受理各类案件4824件，同比增长11.7%，收案标的金额111.85亿，同比增长7.3%。其中新收海事纠纷3168件，同比增长9.8%，新收海事执行案件1656件，同比增长 13.6%。收案数量连续三年超过4000件并继续位居全国海事法院首位。
图一：2011-2014年收案数量柱状图
近三年，我院收案位居前列的十大纠纷类型仍较为稳定，依次是船员劳务合同纠纷，申请海事债权登记与受偿，申请海事债权确权，船舶物料和备品供应合同纠纷，海上、通海水域货物运输合同纠纷，海上货运代理合同纠纷，船舶建造、买卖、修理合同纠纷，海上人身损害责任纠纷，船舶租用合同纠纷（含航次租船、定期租船和光船租赁合同），船舶抵押合同纠纷。收案数量上，前三类纠纷持续迅猛增长，其余纠纷数量总体持平且位次变化不大。其中，受理船员劳务合同纠纷770件，申请海事债权登记与受偿纠纷446件，海事债权确权纠纷387件，三类案件同比上升12.7%；受理海上货物运输合同纠纷185件、海上人身损害责任纠纷102件、船舶租用合同纠纷87件，此三类案件收案数与去年基本持平；受理船舶建造、买卖、修理和拆解合同纠纷126件，同比上升20%；受理船舶抵押合同纠纷108件，同比增长44%。此外，受理海上保险合同纠纷69件，同比增长76.9%。
图二：2012-2014年主要海事纠纷收案折线图
注：船员代指船员劳务合同纠纷，债登代指申请海事债权登记与受偿，确权代指申请海事债权确权，物料代指船舶物料和备品供应合同纠纷，货运代指海上货物运输合同纠纷，货代代指海上货运代理合同纠纷，建买修代指船舶建造、买卖、修理合同纠纷，人身代指海上人身损害责任纠纷，租用代指航次租船、定期租船和光船租赁合同纠纷，抵押代指船舶抵押合同纠纷。
图三：2014年主要海事纠纷类型示意图
受造船业和航运业持续低迷影响，船企因资不抵债、经营陷入困境而主动申请或被申请宣告破产的案件在舟山、台州、温州等地均呈多发态势。2014年，我院受理的涉船企业破产案件普遍标的较大，单件标的金额超1000万元的案件占129件，标的总额达64.9亿元。该129件案件中，以金融融资企业为原告起诉的案件83件，占64.3%；案件类型则以船舶抵押合同纠纷、船舶建造、买卖、修理合同纠纷为主，其中船舶抵押合同纠纷48件，船舶建造、买卖、修理合同纠纷18件，所占比重较大，为51.2%。
二、海事特别程序案件与“四涉”案件收案均有较大幅度下降
我院充分利用海事请求保全等海事特别程序，依法及时保障当事人的各项海事请求权益。全年受理海事特别程序案件717件，实现债权标的额11.03亿元，分别同比下降30.1%和53.7%。
诉前财产保全案件以普通财产为对象的保全为主，全年受理108件，同比增长21.3%；申请扣押船舶案件42件，同比减少40%；受理海事强制令7件，同比减少41.7%；受理海事证据保全2件；此外，受理申请承认涉外仲裁裁决等新类型案件7件。
因涉外船舶相关债权债务系列案件减少，全年受理的涉外、涉港澳台等“四涉”案件（仅指当事人主体涉外、涉港澳台）共220件，同比减少45.9%；其中涉外案件136件，同比下降55%，涉港澳台案件84件，同比下降20%。
三、派出法庭收案比例继续下降，执行案件总量再创新高
2014年，我院舟山、台州和温州三个派出法庭共受理案件2532件，占全院总收案数的52.5%，在2013年同比下降的基础上，继续下降1.7%。院本部审执案件总数略低于派出法庭收案总和，表明我院近年来对派出法庭收案范围进行适当调控，以进一步合理配置审判执行力量和办案任务，取得明显成效。
全院共受理执行案件1656件，同比增长 13.6%。其中，本院结案生效后进入执行程序的案件1473件，同比增长260%，地方法院和其他海事法院委托、移交执行的案件183件，同比增加170%。
图四：2012-2014年派出法庭收案数与院本部收案数对比图
第二节 案件办理情况
2014年，我院结案总量亦呈增长态势并再创新高。全年办结各类海事案件4668件，同比增长7%，同期结案率96.8%，结案标的91.61亿元，同比下降1.3%。其中办结一审海事海商案件2416件，同比增长22.9%；办结海事特别程序案件701件，同比下降32.2%；办结执行案件1551件，同比增长13.8%。审、执结工作继续保持良性运作状态。
一、相关数据
一审结案情况。调解结案1019件，调解率43.8%，同比增长5.4%；撤诉案件331件，撤诉率15.4%，同比下降3%；民事调撤率58.9%,同比增长2.1%，调撤率高于全省平均值。民事调解案件自动履行率32.4%，同比下降7.6%。一审判决结案1026件，判决率32.9％，同比下降0.8%。上诉案件188件，上诉率8.9%，同比下降2.2%。二审改判发回率13%，同比上升6.4%；二审改判发回瑕疵率1.8%,同比下降2.3%。全年申诉案件3件，申诉率0.3%，同比增长0.1%。
执行案件情况。办结执行案件1551件，同比增长13.8%，与执行收案同比例增长。同期执结率93.7%，同比下降1.6%。人均结案数110.8件，位居全省中院首位。执结案件中，强制执行943件，同比上升14.2%；和解79件，同比上升14.5%；自动履行217件，同比上升100.9%；终结202件，同比上升13.5%；其他方式执结109件，同比增长122.4%。平均执结天数76.3天，同比减少6天。实际执行率75.6%，同比上升0.8%，高于全省平均值。执行标的清偿率59.1%，同比增长25.6%。
二、相关举措
高效审理涉船企大标的案件和海事确权诉讼系列案件。2014年，我省沿海地区船舶建造、抵押合同纠纷等大标的案件和海事赔偿责任限制基金相关海事确权诉讼持续增长。我院高度重视上述典型、重大案件对航运经济发展与社会稳定带来的深刻影响，贯穿依法谨慎处理和一揽子解决纠纷的审理思路，有序引导银企协商化解纠纷，妥善处理了温州的东方造船集团、长江能源、舟山的德勤集团等重点船企“两链”涉诉风险系列案，依法帮扶航运、船舶建造行业振兴，受到当地政府和有关部门的高度重视和肯定。此外，我院继圆满审结“世腾百丽”轮沉没事故引发的139起标的总额近2亿元的海事赔偿责任限制基金系列案后，又依法快速高效完成了全部案件的债权分配。
强化审判质量和效率。2014年，我院继续组织开展立案、审理、执行各环节的案卷评查，查找影响审执工作质效和裁判尺度不一的问题所在，形成案件质量评查情况通报，供审判执行工作中对照整改。全年共完成案件评查430余件。同时，我院继续定期召开审判执行工作例会，加强对法律热点和难点问题的辨析，统一裁判尺度。坚持召开二审改判案件评析会，争取上级法院对我院的业务指导，提高办案质量。全年案件质效和执法规范化水平得到有效提升。全年法官人均结案数100.3件,同比增长13.6件，案件平均审理天数64.5天，同比减少9.9%，其他质效数据均呈整体良性和均衡发展态势。
图五：各项审执质效数据对比示意图
稳步推进院庭长示范办案制度。全年院庭长办结各类重大疑难复杂、新类型案件301件，占全院结案数的10.2%，其中办结1000万元以上大标的案件18件，涉外和涉港澳台案件56件，结案总标的5.74亿元。充分发挥院庭长综合化解纠纷能力强的优势，将办案延伸到信访、调解、执行等各个环节，包案化解3件信访案件，成功调解案件234件。对东方造船集团系列案等典型案件，组织青年法官观摩庭审并作庭后交流讲评，充分发挥了精品案件的引领、示范作用。
第三节 工作亮点简述
2014年，我院立足海事审判职能，明确工作目标，狠抓执法办案，有效规范司法行为，积极推进海事司法体制改革，大力加强法院队伍建设，确保司法公正廉洁，为我省海洋经济发展示范区和舟山群岛新区建设提供了有力的司法保障。
一、坚持司法为民，维护群众合法权益
1. 完善诉讼便民利民举措。在规范立案职能的基础上，进一步完善便民服务、诉前调解、速调速裁、查询咨询等各项功能，方便群众办理诉讼事务。优化立案信访窗口和综合性诉讼服务平台的各项功能，形成门户网、立案信访窗口、12368电话语音服务与诉讼服务中心等四位一体的诉讼服务体系。及时高效处理12368语音来电77件，受到当事人好评。完善司法救助体系，为困难当事人、被害人发放救助金13万余元，缓、减、免交诉讼费38.2万元。
2. 延伸海事审判服务职能。为有效指导和防范船舶抵押不良贷款风险，我院组织召开“海事司法、行政与银行船舶抵押业务对话会”，针对银行普遍反映的船舶抵押监管难、在建船舶价值评估难和抵押权兑现难等一系列问题进行座谈交流，提出防范风险的建议。开展对海渔事调处人员业务培训，围绕几类常见涉渔纠纷问题，总结审判经验提供建议指导。深入渔区开展巡回审判和现场办案，利用巡回审判点开展诉前调解和诉调衔接工作。回应群众期待立行立改，在岱山县衢山岛增设巡回审判点，进一步破解偏远海岛群众诉讼难问题。在衢山渔区“渔船破产”系列案件中与当地政府、人民法庭积极协作，采取先控制船舶后分类处理纠纷的方法，妥善处理渔船经营债务。全年开展巡回审判7批次，奔赴嵊泗、衢山和洞头等地开庭审理案件130余件。
二、围绕中心服务大局，保障海洋经济发展
1．服务保障我省“五水共治”。为深入贯彻省委省政府关于“五水共治”的决策部署，结合海事审判职能，我院制定出台《关于充分发挥海事审判职能服务保障我省“五水共治”工作的若干意见》。提出建立重大突发性海洋污染事件的诉讼应急处理机制，依法妥善审理海洋污染损害赔偿纠纷及海洋环境保护公益诉讼案件，依法支持海事行政部门海洋环境管理行政行为等重要内容，提升海洋环境司法服务保障能力。妥善审理海洋环境污染案件，成功调处福建省海洋与渔业厅针对新加坡籍“世腾百丽”轮沉没事故致海域污染提起的海洋环境污染公益诉讼案件。
2. 推进司法协作联动。采取实地走访、调研座谈、签署合作备忘录等多种形式，加强与涉海企业、海事行政执法部门的沟通互助。2014年，我院与省海洋与渔业局签署海洋渔业行政执法与海事司法友好协作备忘录，建立海洋渔业行政执法与海事司法协作长效机制，共促浙江渔场修复振兴。与浙江海事局就落实合作纪要及延伸合作达成进一步共识。与舟山市人民政府发改委签署服务舟山群岛新区航运服务业发展合作框架协议，加强海事海商司法评估拍卖、船舶信息共享等合作与共建。与宁波港集团签署共建“平安港区”合作备忘录，加强青年法官港口业务实践培训、港区巡回审判、业务交流。会同宁波国际航运中心共建船舶网上司法拍卖平台，借助船舶竞拍网成功拍卖船舶。
三、深化司法公开，提升海事司法公信
1. 深化司法公开平台建设。搭建诉讼服务中心，开设手机短信平台，改进电子公告屏和触摸屏，提供上网设备，为当事人提供审判流程公开服务。深化庭审公开，全部案件庭审全程录音录像，并选择典型案件探索开展直播、录播。依法公开裁判文书870份。发布《海事审判白皮书》、审判综述和司法统计数据等信息，举行公众开放日活动3次，召开新闻发布会1次。在2015年3月中国社会科学院法学研究所发布的《中国海事司法透明度年度报告（2014）》中,我院综合测评总分继续位居全国海事法院第一。
2. 全面实行网络司法拍卖。积极运用浙江省法院对外委托机构信息平台进行司法鉴定和摇号选定评估机构，确保公开公正。全年办理司法鉴定案件60件、司法评估案件73件，拍卖船舶55艘、房产3套，总成交金额5.17亿元。坚持“公开网拍优先”，实施网络拍卖成交4件，总成交额2694万元。其中，以21.4%溢价率成功网拍的房产及室内家具设备为竞买人节省佣金 6万余元，成为全国海事法院中借助淘宝网络平台成功实施网络司法拍卖的第一拍；在船舶竞拍网以24%的高溢价率成功拍卖的“太平山69”轮，成为全国海事法院第一艘网络拍卖船舶，为专业化网络拍卖船舶工作的全面推行进行了积极探索。
第二章 海事审判发现的问题与建议
第一节 航运安全建设篇
一、船舶碰撞、触碰
审判实践中，因船舶碰撞，船舶与码头等设施或障碍物触碰，对航行安全和船舶、货物以及船上人员生命安全造成严重损害，由此引发的损害责任纠纷由海事法院专门管辖。2014年我院受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷31件，同比增长10.7%，案件标的1.99亿元，同比下降26.4%。纠纷总体呈现案件数量轻微上扬、收案标的大、触碰对象多（包括码头防波堤、栈桥、大桥、水文台等）、调解难度高的特点。本类纠纷反映出的问题及相关建议如下：
1. 渔船航行安全问题。我院审理的（2014）甬海法事初字第58号案中，渔船工作人员存在不遵守航行规定与避碰规则的过失，渔船在大雾中全速前进，疏忽瞭望，碰撞了锚泊在舟山港的外国籍船舶。（2014）甬海法事初字第39号案件中，原告章某所属的渔船在锚泊休整中未正常开启避碰报警系统，事故发生时，所有船员均在用餐，驾驶室无人值班，而被告鲍某在渔船密集区未充分了望和保持安全航速，双方均违反了避碰规则，导致碰撞发生，我院判决认定被告作为行驶船未及早采取避让，应承担90%的过错责任，原告未保持了望承担10%的过错责任。
建议：主管部门加强对渔业安全生产的监管，提高渔船安全航行意识。加强对海上作业人员的监管，严格核实其资质证书，加大对违规航行的惩罚力度。宣传安全生产及安全航行，督促并帮助渔业生产单位强化船员管理与培训。
2．发生事故后的责任查明问题。我院审理的（2012）甬海法舟事初字第3号案中，夏某所属并实际运营的玉环籍渔船在岱山大衢海域航行时，触碰造船厂抛石作业时滑落到外侧海底的石块，导致渔船搁浅。事故发生后，夏某向事故当地有关渔港监督部门报案，但并未得到立案调查更未作出事故责任认定，而船籍港主管部门仅出具海事说明书。纠纷发生后，认定责任范围时，因缺少第一手相对更为客观中立的证据资料，法院只能根据庭审查明的有限情况结合举证责任确定双方的责任比例。
建议：省市级主管部门加强对此类事故的管理、调查职能划分落实，消除“多头管理”、“管理真空”，及时出具事故调查报告书，尽量避免因事故处理不到位，给事后查明事故原因和责任、依法公正解决纠纷带来困扰。
3．对海上作业与航行的安全监管问题。我院审理的（2013）甬海法舟事初字第4号案中，原告所属的“威尼斯桥”轮选择的锚泊位置为非正式规划锚地，且处于渔船密集进出航路，对过往船舶航行安全产生影响，而被告所属的渔船严重了望疏忽，面临碰撞危险局面时保速保向。碰撞发生前，原告并未收到过来自港航安全管理部门关于转移船舶至安全锚地的提醒。（2014）甬海法事初字第2号案中，原告无采砂作业许可，挂靠在其他公司名下，采砂船在作业中违反航行规定锚泊在航道转弯处采砂，被告所属的香港籍集装箱轮在宁波驶往上海途中，与该采砂船发生碰撞造成采砂船船体严重受损，龙门架倒塌，吸砂管折断。
建议：船舶碰撞事故主要因船舶操作不当所致，同时也反映出平常监管存在薄弱环节。职能部门应进一步加强对海上安全作业的监管，依法治理挂靠作业，对海上实际操作进行监督，对被挂靠企业的日常管理和人员培训进行督导，确保从业人员遵守作业安全规定，确保在安全的作业区域内作业。
二、船舶建造
2014年我院受理船舶建造合同纠纷40件，略高于2013年的35件，维持在2012年最高点56件后的较高回落点。收案标的4.8亿元，同比增加41.6%。审结33件，结案标的3.1亿元。因船舶建造周期较长，本年度的船舶建造纠纷仍受金融危机的影响并与当前航运市场运力过剩密切相关。本类纠纷反映出的问题及相关建议如下:
1. 因合伙建造船舶引发的纠纷。浙江温州、台州系全国中小船舶民营制造基地，当地民间资本投资造船业比重较大，形成了以民营造船业为主体，多层级合股集资、个人合伙造船为特征的产业模式。纠纷特点为挂靠造船现象普遍，讼争标的巨大，案件审理难度较大、社会关注程度较高。我院审理的陈某诉林某等船舶共有纠纷案 即是一起典型的个人合伙建造船舶因损益分担引发的船舶共有纠纷。诉讼中，当事人向法庭提交了合伙建造、出售船舶的全部账目共计19贴，单据数量庞大，绝大部分为手写的不规范字据，正规税务发票寥寥无几，委托会计核算或审计意义不大，给案件审理工作增添了较大工作量。我院经审理后认定合伙建造船舶的共有关系有效，双方争议的合伙体利润分配与财产分割，应按合伙协议的约定办理，未约定或约定不明确的，按照合伙人的出资比例或份额分配。
2. 因挂靠造船引发的纠纷。司法实践中，挂靠造船合同因船厂参与程度的不同而呈现出多样化特性，现行法律体系对挂靠经营的规定亦不完善，故法院对船舶建造方的认定存在困难，船舶建造双方因此引起较多纠纷且持续时间较长。我院自2010年起开始审理的金某、浙江宏盛造船有限公司与福建省泉州顺达船务有限公司之间因船舶建造合同引起的挂靠法律关系、造船款结算、增值税损失等争议导致了较多关联案件，双方至今仍处于纠纷之中。
3. 因船舶建造质量引发的纠纷。浙江省存在大量民营船舶修造厂，也有较多的正规造船企业。历年的船舶建造质量纠纷问题主要表现为修造船舶时的施工工艺、船舶配件元件的质量、船舶的设计等方面引起的纠纷。从2014年审结生效的案件看，还出现了船用钢板质量的案例。我院审理的林某与广东韶钢松山股份有限公司海事海商纠纷一案，双方的争议焦点即为涉案船用钢板在船体合拢过程中出现舭部外板层向开裂是否属于产品缺陷及相关损失问题。林某主张误工费、超期租用船台、质量问题引起延误交船致买家弃船、船舶资金积压等各项损失。案经审理，一、二审法院均确认涉案钢板存在产品缺陷，因此导致的误工费、延期租赁船台费、资金积压等损失合计120万余元，依法应由钢板生产者承担赔偿责任。
建议：职能部门对浙江造船业进行进一步的整体规划和调整，引导船舶工业结构调整，提高造船行业门槛，规范船舶建造企业的生产与资质，加强对船舶建造挂靠的管理，核实备案建造合同与实际建造情况是否相符，加强对造船厂出借资质的管理，宽严相济、疏导并举，通过行之有效的制度和举措消除挂靠现象孳生、促进船舶建造业持续、健康、稳定发展。同时，还应注意完善造船融资的规范体系，规范民间资本造船投资的方式，对造船融资方式进行备案登记，设立临时周转基金和专门担保公司，推动造船融资市场规范化、法制化运行。就船舶建造质量而言，各个生产环节均应进一步加强船舶建造质量监管，以避免经济损失的无谓扩大。
三、海上、通海水域人身损害
海上、通海水域人身损害责任纠纷是典型的海事侵权纠纷，在我院收案数量中占有较大比重。2014年我院共受理海上、通海水域人身损害责任纠纷104件，纠纷数量有所下降，收案标的4242.3万元，同比增长39.6%。审结案件105件，结案标的2879.7万元。纠纷主要表现为渔船出海作业、船舶修造作业、船舶碰撞事故中发生的人员伤亡。
图六：海上、通海水域人身损害责任纠纷伤亡场合分布图
本类纠纷反映出的问题及相关建议如下:
1. 航运、渔业安全生产监管仍有提高空间。我院审理的（2014）甬海法温事初字第2号案件典型地反映了这一问题。该案受害人周某超过法定适航年龄（71岁），篡改适航证书获得船长职位，在风浪中盲目掉头，船舶管理和驾驶均存在过失。被告作为船东未对船舶进行安全检查，为方便载运海砂擅自在舱底板开通多个“水眼”，雇佣无任何有效船员证书的船员在船上服务，任由船舶处于不适航状态。案经审理，认定原、被告对涉案事故各负30%、70%的责任。
建议：职能部门应加强安全作业监管，明确行业准入标准和作业资质要求，严禁无资质人员上船、进场作业，督促船厂等作业场地改进安全保障措施，帮助作业人员提高技能，杜绝“三无”船舶从事生产，严肃处理违反规定的个人及法人，大力宣传航行生产安全。
2. 船员工资认定困难。依照我国目前法律及相关司法解释，受害人误工费的计算涉及对其工资收入的认定，但船员劳务合同目前属于报告制且不少雇主并未实际申报，事故发生后，部分船员不能提供劳务合同以证明其收入状况，而海事局亦无相关备案，给法院认定受害人的损失造成困难。（2014）甬海法台事初字第10号案件中，船员金某不能提供证据证明其收入水平，法院只能按照浙江省全社会在岗职工年平均工资计算误工费 。
建议：职能部门应进一步督促雇主进行船员劳务合同备案，明确违规报告与不报告的责任，统一规范船员劳务合同管理，使当事人在事故发生后能举出“三性”俱全的证据以证明损失。
3. 责任人对受害人因自身过错造成、加重损害的抗辩举证困难。根据《中华人民共和国侵权责任法》第三十五条第二款“提供劳务一方因劳务自己受到损害的，根据双方各自的过错承担相应的责任”之规定，应在分清过错的前提下确定双方责任。但事故发生后，责任人一方很难抗辩举证。（2014）甬海法舟事初字第4号案件中，费某抗辩认为王某饮酒后操作、违反操作规程用脚踩踏绳子，对其受伤存在重大过错，但未能提供有效证据予以佐证，法院不予采信，认定费某作为雇主应当承担全部赔偿责任。而在（2014）甬海法台事初字第17号案件中，责任人通过鉴定书和其他证据，证明受害人罔顾自身病情和航行风险，对涉案人身损害事故负有一定责任，被判令承担次要责任。
建议：渔区、社区等基层相关调解组织帮助当事人调解解决纠纷时，可适当加强与我院及相关派出法庭的沟通，通过非诉方式温和、有效、及时地化解矛盾，更好地解决此类纠纷。
第二节 航运服务保障篇
一、海上、通海水域货物运输
根据海商法第四章的规定，因海上货物运输合同产生的纠纷，涉及海上货物运输合同的成立、效力、货损货差、货物灭失、货物交付以及运费、运输单证、合同的解除、违约责任等。2014年我院受理此类纠纷184件，数量与往年相当，收案标的7358.7万元，办结168件（其中判决结案75件，撤诉50件，调解40件），结案标的1.45亿元。
图七：近三年海上货物运输合同纠纷收案数柱状图
本类纠纷反映出的问题及相关建议如下:
1. 签发无船承运人提单的资质问题。当事人以签单代理人身份签发提单，在提单签发栏注明其作为代理人签发，发生纠纷后称其系授权签发，借此逃避责任，或其并未在交通运输部进行无船承运人身份备案。我院审理的（2014）甬海法商初字第352号案中 ，涉案提单抬头为Bestchain公司，提单签发栏为签发章，上部为被告公司名称，中部为“Philip Lam”,下部为“AS AGENT”。被告抗辩称其系签单代理而非承运人。本院经审理认为，根据提单格式，可以解释为“Philip Lam”作为被告的代理人签发提单，也可解释为被告公司代表提单抬头的Bestchain 公司签发提单。前种情形，被告应为承运人而使用了提单抬头公司的提单，后种情况下提单抬头公司为承运人而被告为签单代理人。即使被告辩称其系受提单抬头公司委托代理签单，由于被告及提单抬头公司均未依法在我国取得无船承运人经营资格，根据最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（法释〔2012〕3号）第十一条、第十二条的规定，被告亦应对原告诉称的无单放货损失承担赔偿责任。
建议：托运人应谨慎操作，选择合适的无船承运人，事先了解其是否在我国交通运输部备案并交纳保证金，仔细核对提单签发人抬头与落款是否一致，防止对方利用中文名称与英文名称上的近似性，混淆视听，规避责任。根据《中华人民共和国国际海运条例》第四十三条，国务院交通主管部门或授权的地方人民政府交通主管部门有权就未办理提单登记、交纳保证金，擅自经营无船承运业务的公司进行处罚。相关案件有类似情形的，可向上述部门提出处罚建议，杜绝某些公司违法从事无船承运人业务。
2. 发货人邮箱被盗，第三方冒充发货人向收货人索款，收货人付款后据此要求承运人放货，承运人在此情况下无单放货的责任承担问题。此类案情在我院审理的（2014）甬海法商初字第39号、98号等案件中均有出现。法院经审理认为，因邮箱盗用导致发货人未收到货款，付款风险由谁承担是收货人与发货人贸易合同项下的争议，并不能免除承运人凭单放货的基本义务，在承运人未凭单放货的情况下，仍应承担无单放货的法律责任，至于发货人对邮箱被盗造成损失是否存有过失，可根据具体情况酌情认定。
建议：国际贸易各方在货款支付等事项中应利用多种渠道进行有效沟通，例如通过公司邮箱、电话双重确认，须尽量避免因联系方式与联系渠道单一给不法分子以可乘之机。此外，承运人在放货之前应确保收回正本提单，或征得托运人书面确认。
二、海上、通海水域保险
海上、通海水域保险合同是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。2014年我院受理海上保险合同纠纷69件，数量持续上升（见下图），收案标的2.02亿元，办结62件，结案标的2381.86万元。收案数上升与经济活动中当事人风险意识提高、投保力度加大、公众维权意识增强等因素密切相关，也与合同当事人尤其是投保人对保险条款的理解、保险范围的认知不同有关。
图八：2012-2014年收案数柱状图
本类纠纷反映出的问题及相关建议如下:
1．投保人在投保时对保险合同的条款未仔细审查，保险人未就保险责任范围、免责条款等尽说明义务，为日后纠纷埋下隐患。我院审理的（2013）甬海法商初字第563号案中 ，被保险人向保险人投保船舶一切险，但在投保单上“保险价值”一栏空白未填，事故发生后，保险人以涉案保险单中“保险价值”一栏为空白，原告主张的船舶全损损失证据不足为由进行抗辩。本院经审理认为，保险公司作为专业的保险人，理应对海商法规定的海上保险合同必备要素进行全面审核并加以确定，涉案保险单亦为保险人的格式文本，缺少保险价值一栏未填，应作对保险公司不利的解释，并酌定结合涉案船舶上一年度保险单、船舶估价报告及同类船舶的市场价格，认可被保险人主张的保险价值。
建议：保险公司在业务操作中应提高服务品质，规范自身操作，改进保险合同格式条款的内容和形式，尽量使保险合同格式条款通俗化、规范化，投保人在投保时也应仔细审查保险条款，对保险责任范围、免责条款等充分了解，确保双方均已向对方履行如实告知义务，减少纠纷隐患。
2. 保险事故发生后，投保人未尽谨慎的注意义务，简单以电话报案通知保险人，未及时向保险人提供其所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。我院审理的（2014）甬海法商初字第38号案中，保险人抗辩称因在保险事故发生后没有提供事故性质、原因及损失等有关材料，致使保险人无法理赔。因保险人曾向被保险人预赔付部分保险理赔款，本院对其该项抗辩未予采信。尽管如此，投保人、被保险人或者受益人均应依据《保险法》第二十二条规定，在保险事故发生后，向保险人提供其所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料，方便保险人定损、理赔。
建议：投保人、被保险人或受益人在事故发生后，应积极主动收集有关事故的证据，包括事故发生的时间、地点、经过、原因、损失等等，以免日后无法取证，影响保险理赔。
三、海上货运代理
海上、通海水域货运代理合同是指代理人接受他人委托，为他人的利益办理运输，并收取服务报酬的合同。近年来我院受理的海上货运代理合同纠纷一直高位运行，2014年收案153件，收案标的0.45亿元，办结137件，结案标的0.35亿元。收案数较前两年有大幅度提升（2012年收案82件、2013年收案118件）。既有经济下行压力增大、货代行业竞争加剧、不正当竞争等原因，也与国内货代企业准入门槛低，从业人员流动性大，存在挂靠经营、多级代理等息息相关。
图九：近三年海上货运代理合同纠纷收案数柱状图
现将纠纷反映出来的问题以及相关建议分析如下：
1．货代企业向托运人或国内收货人主张滞箱费、目的港码头费的问题。正常的业务流程下，货运代理合同履行过程中不会产生额外费用。在海关查验、目的港无人收货等情况下，则会产生相应的费用并不断增加。我院审理的（2014）甬海法商初字第897号案中，被告作为国内收货人委托原告代理进口货物的报关、报检、清关等事项，在货物到港后，因被告未取得相应的固体废物进口许可证，导致众多集装箱产生了包括滞箱费、转栈费、堆存费、滞报金、CCIC过期费等巨额特殊费用。本院判决认为，滞箱费等费用的产生是由于被告未及时拿到批文所致，且原告亦已垫付了相应的费用、提供了相应的垫付凭据，故对原告主张的各项费用予以支持。
建议：在货运代理合同的履行过程中，各方均应承担谨慎的注意义务，货运代理人应就突发的各种情况及时与托运人或收货人沟通，并告知可能存在的风险及可采取的决策方式，就承运人或码头方面收取的费用诸如滞箱费、堆存费等也负必要的审查义务，保留垫付凭据，而托运人或收货人在收到货运代理人反馈的信息后应及时作出决策，避免损失扩大，双方的沟通协调应通过邮箱、QQ等方式进行保存，防止产生其他争议。
2．货运代理人将运输单证交予国外买方存在商业、法律风险。在FOB贸易方式下，国内货运代理人通常一方面接受国外收货人委托订舱并收取运费，另一方面又主动联系国内出口方办理报关、装箱、集卡托运等货运代理事宜，货运代理人往往在取得承运人交付的提单后直接寄送国外买方，导致纠纷产生。我院审理的（2014）甬海法商初字第406号案中 ，被告作为国外收货人指定的货运代理人，向托运人收取了文件费、铅封费、HTC、订舱费、操作费等代理费用，但在收到承运人交付的提单后寄送国外收货人，后货物在目的港被人提走，双方纠纷成讼。一审判决认为，根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第八条，为货运代理人在收到船公司的提单后理应交付托运人，却将提单寄送国外买方，原告因未能取得提单而丧失对涉案货物的控制权，货运代理人存在重大过错，应对原告的损失承担赔偿责任。
建议：2012年5月1日起实施的《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》已对货运代理人的交单对象及相应的法律后果作出明确规定，货运代理人在实践操作中应严守该项原则，将提单或相关运输单证交付实际托运人，即便要交付国外买方，亦应经过实际托运人的书面同意。
第三节 海洋生态渔业篇
海洋生态及渔业纠纷案件的审判，事关海洋生态环境保护，涉及广大渔民切身利益。历年来，我院受理此类纠纷占比均在10%至20%之间，是海事审判的重要组成部分。2014年度受理海洋生态及渔业纠纷222件，收案标的总额2880.81万元，审结229件，结案标的总额9274.43万元。主要涉及渔船船员劳务合同、渔船共有、渔船买卖合同、渔船物料和备品供应合同、船舶权属，另审结7件海洋环境公益诉讼案件（详见下表）。
纠纷类型 收案（件） 收案标的额（元） 结案（件） 结案标的额（元）
船员劳务 127 5856256 127 5637756
船舶共有 27 11017624 24 6765399
船舶买卖合同 9 3723852 11 3868818
船舶物料备品供应 57 8210321 56 7745181
船舶权属 2 0 4 0
海洋环境污染 7 68227155
合计 222 28808053 229 92744309
此类纠纷反映出来的问题以及相关建议分析如下:
1．海洋环境公益诉讼难。海上污染事件，往往波及面广，社会影响大，利益主体多，是民事诉讼法修改后海事法院受理的新类型案件，存在索赔主体、损害范围、损失界定等诸多问题。索赔主体上，海洋环境和渔业生态行政主管部门职能重叠，难于界定；地方政府是否有权在行政职能部门之外另行组织清污并主张费用，养殖合作社能否代表众多养殖户提起诉讼，难以确定。损害范围和程度上，对污染水域漏油量、漏油范围及其影响时间，举证困难，难以量化。损失认定上，索赔证据与相关法律规定不甚相符，难以达到油污司法解释规定的“对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用”的举证标准，损失具体金额，较难固定。
建议：（1）完善海洋环境损害赔偿立法，明确海洋环境污染损害事故索赔主体和责任主体；（2）出台司法解释，规范或细化受污染环境合理恢复措施费用的界定标准，明确海洋生态损失赔偿项目、计算方式、索赔程序等事项；（3）加强海洋环境保护宣传，强化船舶所有人、经营人、船员海洋环境保护意识；（4）理顺海洋污染事故清污机制，有序组织和实施清污工作，加强证据意识。
2．涉渔纠纷。涉渔纠纷一般发生在渔船合伙和转让领域，既有老问题，如对合伙性质认识不一引起的退伙或散伙争议、柴油补助款争议；也出现了一些新问题，如“三无船”合伙协议的效力认定，渔船马力指标买卖，渔船买卖“阴阳合同”等。渔船合伙纠纷中，一方面由于股份频繁重组，合伙人众多，渔船登记与实际情况不符相当普遍；另一方面，渔民法律意识淡薄，合伙成立或入伙当时未签订协议，或者即使签订了协议也往往不够明确。合伙人对渔船及其马力指标是否享有份额，对合伙期间渔船及其马力指标涨跌如何分摊，退伙时合伙财产如何作价分割，柴油补助款如何分配等等约定不清或与相关法律规定不符，相关纠纷由此引发。以“三无船”合伙捕捞以及渔船马力指标买卖为例，既为渔业法等法律法规所禁止，也与现行政策严重不符，属于打击整治对象，相应协议因违法而无效。当事人为规避法律规定签订渔船买卖“阴阳合同”，不能举证双方另有约定而且对方当事人也不确认的，原则上应以提交登记备案的合同为准。
建议：渔船捕捞生产者自身层面，（1）加强物权自我保护意识，依规进行渔船权属和股权登记。客观上一时难以做到登记与实际情形一一对应的，可以变通在有关部门或基层组织对渔船股份情况备案，从源头上减少渔船合伙纠纷的发生。（2）规范渔船合伙经营模式，提高自我消化矛盾能力。使涉渔纠纷尽可能得以在渔业组织、渔区内部解决。（3）加强合同和守约意识，先小人后君子而非“弟兄变敌人”。基层政府或组织（包括渔业公司）可根据本地实际情况提供格式协议文本供渔民使用，实行备案制度，提高渔民合同和守约意识。行政管理和服务、纠纷调处层面，应积极引导，建立规范化的长效管理服务机制；依法、依约处理，逐步淡化不合理习惯的影响；加强管理和服务，使各项渔业政策落实到位。
第四节 船舶拍卖债权分配篇
一、基本情况
我院2014年新收涉及船员工资保护、船舶抵押权实现、破产船企财产处置、船舶拍卖、债权分配的案件共计2157件，其中审判案件1711件，结案标的30.87亿元，执行案件446件，执行标的13.48亿元。涉案船舶修造企业或航运类企业逾110家，进入拍（变）卖程序的船舶55艘 ，其中成功实现变价的船舶达40艘 ，比例约72.73%。2014年8月，我院首次通过船舶竞拍网成功拍卖了被执行人所有的“太平山69”轮，溢价率高达24%，开创了全国海事法院专业网络拍卖船舶的先例。2014年12月，我院成功拍卖被执行人所属的两艘停泊在南美洲国家乌拉圭海域的远洋渔船“海之星804”船和“海之星806”船，成交价分别为1250万元和1130万元，溢价率分别达到198%和168%，系我院首次拍卖未经实际扣押的船舶。上述案件处理呈现出以下特点：
1. 案件数量同比基本持平。2013年，我院受理同类案件合计2149件，其中审判案件1498件，执行案件651件。2014年数据与之基本持平，继续保持在高位。
2. 船员劳务合同纠纷案件占绝对比重。此类纠纷的诉因多以船员劳务工资拖欠为主，形式上大多表现为船员人数众多的系列案件，往往需要合并审理，并可能涉及船舶优先权的确认、行使及当事船舶扣押、看管、拍卖等事项，案件处理难度较大，社会影响广泛。
3. 船舶抵押合同纠纷案件标的额增幅明显。2013年我院新收船舶抵押合同纠纷案件76件，收、结案标的总额各约11.9亿元。2014年，新收船舶抵押合同纠纷案件108件，同比增加32件，收案标的总额约23.2亿元，结案标的总额约21.3亿元，同比增幅明显。
4. 债权分配的实际清偿率逾八成。前述40艘涉案船舶被依法成功拍（变）卖后，均在合理时间内组织召开债权人会议，完成船舶拍（变）卖款项在各相关债权人之间的正当分配，尽早满足各方当事人的合法利益诉求，债权分配的实际清偿率逾八成。
二、船员劳务合同纠纷
2014年，我院新收船员劳务合同类案件1127件，其中诉讼案件770件，同比增长19.4%，执行案件357件，同比下降39.3%。全年审结763件，同比增长18.3%，同期结案率99.1%，执结292件，同比下降五成，同期结案率81.8%。此类案件的处理反映了以下几个方面的问题：
1. 船员队伍整体法律素养不高，缺乏维权意识。这一问题在船员劳务合同纠纷案件中相当普遍。我院审理的舟山明赢船务有限公司拖欠船员劳务报酬纠纷系列案，部分船员主张的劳务报酬金额达十余万元甚至数十万元人民币，排除工资待遇方面的因素，其法律意识淡薄，存在怠于主张自身权利的消极行为，值得反思。
建议：各类船员培训机构加强对船员队伍的法律知识培训，适当加大相关法律科目在全部课程中所占的比重，严把考核关，从源头上保证船员队伍的整体法律素养符合船员职业的基本法律需求。广大船员平时也要自觉加强法律知识的学习，增强自身的法治观念，勇于、善于运用法律武器维护自己的合法权益。
2. 航运企业等用人单位对船员权益保障存在一定程度的消极懈怠。这是导致船员劳务纠纷多发的另一重要原因。我院受理的18起台州康海海运有限公司拖欠船员劳务报酬纠纷案件中，被告拖欠其所属 “新康海17”轮船员工资长达数月之久，欠薪总额近百万元，船员起诉时该公司已人去楼空，法定代表人与其他主管人员均不知去向，给法院的办案工作造成较大阻碍。经缺席审理，我院判决支持了船员的诉讼请求，“新康海17”轮依法进入拍卖程序。
建议：劳动监察部门可加大对辖区内航运企业等用人单位推诿签约、恶意欠薪等侵害船员合法权益行为的查处力度，同时努力拓宽公众投诉渠道，推动社会合力形成。海事、港航、渔政等相关部门也应加强对辖区内航运、渔业企业等用人单位及广大船员的宣传教育，切实提高用人单位与船员的责任意识与维权意识。
三、船舶抵押合同纠纷
2014年，我院新收船舶抵押合同类案件197件，其中诉讼案件108件，同比增长42.1%，执行案件89件，同比增长41.3%。全年审结103件，同比增长35.5%，同期结案率95.4%，执结68件，同比增长五成，同期结案率76.4%。此类案件的处理反映了以下几个方面的问题：
1. 银行等金融机构在信贷风险评估与防控方面尚有不足。此类系列案，起因之一是债权人在信贷风险评估与防控工作方面过于注重金融担保的形式与内容，忽略了担保变现风险。单就其中的船舶抵押融资而言，船舶作为一种特殊的水上动产通常具有价值巨大、所附优先权隐秘、流动性强等特点，银行等金融机构若在接受此类担保前未全面、客观地审查被抵押船舶的权属、船况、航区、价值、保险以及有无租赁、设定担保、违法记录和涉讼等诸多情况，很可能遭遇船舶抵押权难以实现的窘境，甚至被第三方起诉。司法实践中，还存在个别船东通过对船舶所有权与抵押权进行双重登记的方式达到同一船舶多次融资的目的，给船舶所有权与抵押权的认定及船舶抵押权的实现造成巨大障碍，严重损害了船舶登记机关的公信力和银行等善意贷款方的合法权益。此外，银行等金融机构在遭遇船东弃船、失联等情况时也缺乏灵活、高效、缜密的应对机制。我院审理的（2014）甬海法台商初字第8号案中，原告作为金融债权人暨船舶抵押权人，在贷款依约提前到期而各被告失联不知去向的情况下，直接将涉案纠纷简单定性为金融借款合同纠纷起诉至台州市椒江区人民法院，该院受理后将案件移送我院审理。后原告始终未就其享有的船舶抵押权依法申请法院扣押船舶，直至案件进入执行程序才由法院对该轮采取了实际扣押措施。
建议：银行等金融机构在日常开展信贷业务的过程中自觉提高自身的法治意识、风险防控意识和社会责任感，对船舶抵押等担保方式应当依法进行全面、客观的实质性审查，切实做好信贷风险评估与防控，同时主动加强横向业务交流以及与金融主管部门、司法机关等相关机构的纵向联系，力争将自身承担的金融风险降至最低。
2. 社会失信成本总体偏低，国家征信体系有待健全完善。我院审理的（2014）甬海法商初字第489号船舶抵押合同纠纷案中，被告日昇公司作为主债务人拖欠原告银行贷款且拒不到庭应诉，无视合同效力与法律责任，其余被告作为担保人基于与被保证人或者利害关系人之间的利益关系，无视自身的经济状况，向贷款方银行提供巨额金融担保，并在银行要求其依约承担担保责任时使用“空城计”意图逃废债务，严重损害债权人的合法权益与法律威严，其根源就在于当前失信成本总体偏低。
建议：加快推进全社会个人与企业征信体系建设，建立健全与之配套或衔接的信用奖惩机制，鼓励诚信，惩治失信，实质提升社会失信成本，营造诚信氛围。
四、申请海事债权登记与确权诉讼
2014年，我院新收债权登记与确权诉讼案件（含债权确认案件）833件，同比增长7.2%。全年办结833件，同比增长7.3%，同期结案率达100%。此类案件大多以系列案的形式出现，程序相对简便，但仍有一些问题需要引起注意。
1. 与被拍卖船舶无关的普通债权人要求登记债权。根据我国海事诉讼特别程序法第111条的规定，申请登记的债权限于与被拍卖船舶有关的债权，如该船船员劳务报酬、受该船抵押权担保的银行贷款、为该船提供物料而产生的物料供应款等，其他与被拍卖船舶无直接关联的债权均不属于债权登记的范围。对此海事法院在公开发布船舶拍卖公告时均会作出明确说明。然而，实务中与被拍卖船舶无关的普通债权人要求登记债权的情况仍时有发生，不仅加大了法院的工作难度与工作量，也增加了权利人的成本支出。
2. 个别债权人履行法定义务不及时。我院审理的爱迪士航运有限公司 “YUAN HONG”轮确权诉讼系列案，共44件，债权人涵盖船员、货油供应商、港口代理商等不同群体，涉外因素明显。在确权诉讼过程中，个别债权人或未按时履行诉讼费用缴纳义务，或举证拖沓，被法院依法裁定按撤诉处理或判决驳回诉讼请求。
建议：以国家推进海洋经济发展战略为契机，在全社会范围内加强海事法制宣传，提高全民海事法律素养。相关单位或个人也应自觉加强海事法律知识的学习，必要时可向专业机构和个人咨询，避免在应对海事纠纷时盲目行事。
第三章 相关典型案例
境外光租船舶可以扣押和拍卖
【案情摘要】 2000年9月6日，五矿国际货运有限责任公司（以下简称五矿公司）与海南龙珠船务有限公司（以下简称龙珠公司）签订光船租赁协议，承租龙珠公司光租经营的“海芝”轮，租期1年+1年+1年，由五矿公司选择。2000年11月，双方达成还船协议，五矿公司将“海芝”轮交还龙珠公司，但龙珠公司拖欠五矿公司光租保证金及其他款项3483887.37元未付。2002年1月18日，五矿公司向我院提出诉前海事请求保全申请，要求扣押龙珠公司光租经营的停泊在温州港的“海芝”轮，责令龙珠公司提供400万元的担保。2002年1月21日，我院作出民事裁定，准许五矿公司的诉前海事请求保全，并在温州小门岛液化气码头扣押了“海芝”轮。经查，“海芝”轮登记为圣文森特和格林纳汀斯的力涛航运有限公司所有，1999年8月5日光租给龙珠公司经营，并在海口办理船舶光租登记，属海关监管船舶。“海芝”轮扣押后，五矿公司、船舶抵押权人中国船舶工业贸易公司、船舶管理人珠海市宏舟船务有限公司分别向宁波海事法院提起诉讼，全体船员因得不到劳动报酬，商定由船长作为代表起诉讨要工资，海口海关申请债权，要求在船舶拍卖过程中，扣缴相关税款。五矿公司与龙珠公司光船租赁合同纠纷一案判决生效后，我院根据五矿公司的申请，裁定拍卖“海芝”轮，该轮由广州宏光海运有限公司以2338万元（含税款）买受。在优先拨付诉讼费用、国家税收、船舶保管、拍卖等费用后，余款由各债权人依法受偿分配。
【典型意义】 “海芝”轮债务总标的8000余万元，当事人分处国外、北京、广东和海南等地。船舶扣押后，因船东不提供担保，油水、伙食难以为继，我院一方面联系有关单位向“海芝”轮供油，垫付船员伙食费，稳定船员情绪；另一方面决定依法尽快启动船舶拍卖程序，并在船舶拍卖成交、全部案件审结后，及时对拍卖款按法定清偿顺序进行了分配，最大限度保护了各方当事人的利益。本案的典型意义有二：一是以具体案例明确海事请求权人可以申请扣押和拍卖承租人光租的当事船舶，较好地衔接了船舶扣押和拍卖程序，也有力地保障了海事请求权人的合法权益。二是明确境外船舶光租入境因拍卖转为国内船舶，进口环节国家税收应予优先拨付。“海芝”轮光租入境，属于海关监管船舶，因法院司法拍卖转为国内船舶时，理应依法缴纳相关国家税收（包括海关关税、代征增值税和光租税共计4762785.75元），且该笔费用应视为《中华人民共和国海商法》第二十四条规定的“为海事请求人的共同利益而支付的其他费用”优先拨付。本案在妥善分配处理多项债权的情况下，依法保护了国家税收收入，维护了海关监管制度。
妥善处理外籍船员遗体遣返的扣押船舶案
【案情摘要】 “SNOWMASS”（雪曼斯）轮系俄罗斯籍远洋运输船，原登记所有人为东风航运代理有限公司（EASTWIND SHIPPING AGENCIES SA），登记光船租赁人为斯马特航运代理有限公司（SMART SHIPPING AGENCY LTD）。2009年11月，该轮自阿根廷外大西洋西南海域承运一批冷冻鱿鱼到达舟山港，货物变质受损。货主上海和顺渔业有限公司、舟山市海利远洋渔业有限公司、舟山新吉利远洋渔业有限公司以该轮冷冻设备故障导致其托运的冷冻鱿鱼严重受损为由，于2009年12月29日向我院申请扣押停泊于舟山港马峙锚地的“雪曼斯”轮，要求船方提供300万元担保。我院经审查后依法裁定扣押“雪曼斯”轮，责令“雪曼斯”轮船东向向法院提供300万元或其他可靠担保。该轮船东已被宣告破产，由破产管理人接管，因忙于破产事务无暇顾及涉案纠纷，外籍船员困顿无助，一名外籍船员扣押期间因病死亡。对此，我院采取了以下应对措施：第一，安排好船员扣押期间食宿，协调看船公司负责看管；第二，垫付船员遣返费，在做好船舶交接后，立刻安排船员回国；第三，通知原告追加提供充足担保；第四，依法拍卖船舶，将连同船员医疗费、遗体火化等费用在内的遣返费用在船舶拍卖款中优先拨付。
【典型意义】 在船东弃船的情形下，如何妥善处理外籍船员特别是船员遗体回国等相关事宜，我国法律没有明确规定。我院发扬国际人道主义精神，在外籍船员困顿无助时安排船员扣押期间食宿，及时垫付遣返费用，并协调船舶代理公司安排船员顺利回国。将政府部门垫付的外籍船员医疗费、殡仪馆存放费及遗体火化费等纳入到船员遣返费用，兼顾中外各方利益，促使这一涉外事件快速妥善解决，彰显了我国法院司法为民的人文情怀，树立了良好国际形象。
船员不适任引发的海上人身损害责任纠纷案
【案情摘要】 2013年10月26日，“盛航116”轮在福州市松下屿附近沉没，造成3人死亡、1人失踪。该船登记所有权人与经营人均为盛航公司。周某在该轮担任船长一职，在事故中死亡。事故发生时周某按规定已不能取得适任证书，并非适任船员。海事局作出事故调查报告认定：“盛航116轮” 船员不适任，船舶不适航，未关闭货舱舱盖，大风浪中盲目调头，导致大量海水进入货舱、机舱，造成船舶浮性不足，是船舶沉没的直接原因；船上服务的5名船员中，船长周某持有丁类船长证书，其余4名船员均未持有有效船员证书，不具备船员基本素质；该轮为方便载运海砂，擅自在舱底板开通多个“水眼”，船公司管理不到位、实际股东违章指挥船舶是事故发生的间接原因。事故发生后，双方就赔偿事宜协商未果，纠纷成讼。我院依法作出判决认为，周某受雇于盛航公司并在“盛航116”轮上担任船长一职，在履职过程中死亡，盛航公司作为雇主应当承担70%的赔偿责任计286956元，驳回原告的其余诉讼请求。
【典型意义】 本案较为典型地体现了海上人身损害责任纠纷产生的主要原因。受害人不顾自身和他人安全，用虚假适任证书取得船长职务，船公司疏于安全管理，未履行船舶安全生产管理责任，双方共同过失最终导致事故发生。需要总结的问题，一是船员安全航行意识薄弱，需对事故自负部分责任。《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第十四条的规定，“适任证书有效期不超过5年，有效期截止日期不超过持证人65周岁生日”。周某虚报年龄取得船员适任证书，明知海上航行固有风险和自身驾驶技术缺乏，仍出任船长职务，在航行中未关闭货舱舱盖，大风浪中盲目掉头，其不适任行为是造成事故的直接原因，结合海事局出具的调查报告，我院认定周某需对事故负30%的责任。二是船舶经营管理方式相对随意、松散是航运事故多发的原因。盛航公司作为船舶所有人、经营人对船员证书、船舶养护等方面管理不到位，船上5名船员除船长持有虚假适航证书外，其余船员均未持有有效船员证书，且该轮为方便载运海砂，擅自在舱底板开通多个“水眼”，对事故发生负有严重过失。
因合同条款杂糅引发的船舶建造合同纠纷案
【案情摘要】 2011年10月8日，原告项某与被告台州海滨船舶修造有限公司（以下简称海滨公司）签订《关于转让3艘4000吨油轮建造权的协议》，约定项某经委托建造方（船东）同意，将其承建的2艘、自建的1艘共3艘4000吨油轮后续建造权转让给海滨公司，并转付上述船舶的1100万元建造预付款。后项某将3艘船舶前期建造资产折价成950万元支付给海滨公司。同日，海滨公司、项某又与陈某等人达成《关于3艘4000吨油船股份协议》，约定由海滨公司承建、各方合股共同建造3艘4000吨油船。其中，项某不出资不参与经营，如有重大难题和关系各股东利益的重大事项，需由四方股东研究同意后方可执行。后海滨公司向我院对项某提起诉讼，诉请由项某支付转让协议项下余款150万元，我院判决予以支持。因海滨公司接受3艘油轮相关资产后仅建造完工2艘油轮，对项某自建的1艘油轮一直停建，项某遂提起诉讼，诉请海滨公司返还该自建船舶预付款100万元及利息。我院经审理认为，项某已以非现金形式履行了第3艘船舶的资产交付义务，海滨公司应当履行相应的船舶建造义务，但双方始终未就该船后续建造的时间节点、违约责任等重要事项达成具体协议，根据相关约定，续建该船须经四方股东共同协商，并非海滨公司一方所能决定，项某以第3艘船舶停建为由要求海滨公司承担违约责任亦属依据不足，判决驳回项某诉请。
【典型意义】 本案较为典型地反映了船舶建造实务中买卖合同与承揽合同互相杂糅、难以区分引起的纠纷。原、被告数次签订合同，既有船舶建造权转让协议，也有合伙建造船舶协议，约定内容繁杂，对法院识别各方法律关系及具体权利义务构成一定障碍。本案的审理反映了以下问题：一是项某在船舶建造过程中，多次变更身份，在建造承揽人、船舶所有人、定作人及合伙建造人之间转换，使得其与合同相对方海滨公司均难以明确自己的权利义务。我院通过对数个合同的综合分析，判定项某与海滨公司之间并存船舶建造合同关系与合伙建造船舶法律关系，项某既是涉案自建船舶的委托建造方，也是涉案3艘船舶的共同建造方与合伙人，具有双重法律地位。二是本案定作人主张因承揽人违反合同约定，逾期建造和交付船舶，要求返还建造预付款100万元。船舶建造过程中的违约行为是此类纠纷的主因之一。若船舶建造合同对逾期交船因素如不可抗力、意外事件、定作方临时增改项目等没有预先估计和明确约定，或者合同约定显失公平，于理无据，法院在审理中只能根据合同履行情况分析认定是否逾期交船及双方的具体责任。三是本案涉及对船舶建造项目个人合伙合法性的确认，即数名合伙人通过不同方式出资，约定各自在合伙中的分工，对船舶建造项目可按股份承担风险、获取收益。船舶建造并无许可证管理，没有资质的自然人或企业对船舶建造的承揽不属于合同法第52条规定的“违反法律、行政法规强制性规定”导致合同无效的行为，法院对船舶建造中的合伙、挂靠现象依法予以确认。
收货人邮箱被盗致货款转移不免除凭单放货义务
【案情摘要】 2013年8月，原告宁海县博利通文具有限公司与美国客户GOLDEN 公司达成一笔采购业务，货物价值16750美元。美国客户指定泰福公司为国内货代。原告根据泰福公司的海运进仓通知单交付涉案货物。泰福公司以案外人EVERLINK公司代理人的名义向原告签发并交付了全套正本提单。货物运抵目的港后被无单放货。同年9月17日，yqpin@cy-stationery.com邮箱向收货人发送付款信息，要求将货款付至英国某账户。收货人按该指示支付了全部货款（后查明，该邮箱有多次国外异地登陆记录，涉及美国、瑞典、尼日利亚等国IP地址）。同月30日，原告向收货人发送邮件告知yqpin@cy-stationery.com邮箱被黑客入侵，并确认收款账号为国内账号。因实际未收到款项，原告认为泰福公司应承担无单放货的责任，诉至我院。我院经审理认为，原告与泰福公司就涉案货物出运事宜构成海上货运代理合同关系。《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第十二条规定，货运代理企业接受未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者的委托签发提单，当事人主张由货运代理企业和无船承运业务经营者对提单项下的损失承担连带责任的，人民法院应予支持，故泰福公司应承担本案无单放货的责任。至于邮箱盗用致原告未收到收货人付款的责任由谁承担，是收货人与原告贸易合同项下的争议，不能免除承运人凭单放货的义务与无单放货的责任。原告未实际收到货款，承运人亦有无单放货行为，理应赔偿其货款损失，泰福公司作为代理签发未备案无船承运人提单的货代，依法亦应承担原告相关损失。泰福公司不服提起上诉。双方在二审过程中自愿达成调解协议，由泰福公司一次性支付原告58500元，如未按期执行则按一审判决执行。
【典型意义】 本案纠纷特点是发货人邮箱被盗，第三方假冒发货人名义向收货人催款，收货人付款后要求承运人放货，但发货人未能实际收到货款。值得注意的有以下几点：
一是国际贸易各方在洽谈贸易、货款支付等事项中应运用多种渠道进行有效沟通，防止仅用单一的联系方式给不法分子以可乘之机。在具体事项的沟通过程中，国内发货人应向贸易对家强调尽量使用公司邮箱，以减少因邮箱被盗、联系不及时方面引起的风险与过错分担。
二是货运代理企业应接受在交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者的委托签发提单，若未经备案，当事人有权主张由货运代理企业和无船承运业务经营者对提单项下的损失承担连带责任。
三是托运人应提高防范意识，仔细核对提单签发人落款与抬头，注意查询提单抬头公司是否依法在我国取得无船承运人经营资格。否则，即便可以根据最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（法释〔2012〕3号）第十一条、第十二条的规定获得救济，但无谓增加了求偿的时间与诉讼成本。
渔业互助保险代位求偿的争议
【案情摘要】 2012年12月份，练某作为投保人（会员）为其所有的“浙象渔05366”轮向宁波市渔业互保协会投保，人身互保保额15万元，渔船互保保额5000元。宁波市渔业互保协会出具了互保单、小型渔船、船员互保费收据、互保条款。互保单中用黑体加粗字迹载明“特别提醒：请仔细阅读互保单背面所载互保条款”，但在“本人已阅读互保条款和互保单内容，对于条款中责任免除及除外责任已知悉，确认无误”的签名处无投保人签字。互保条款十四条约定：“因第三者原因造成的死亡会员应向第三者索赔，当第三者的赔偿超过互保金额，本会不再承担该互保责任。如果第三者不予赔偿，本会根据投保人的请求可以先行赔付并代位行使追偿权利，但会员应全力协助本会向第三者追偿。未经本会同意，会员放弃向第三者追偿或由于过失致使本会不能代位行使追偿权利的，本会不负赔偿责任或相应扣减赔款。” 2013年4月20日04:10时许，保险船舶与泰州籍干货船“兴航海998”轮在宁波象山东屿山附近水域发生碰撞，“浙象渔05366”轮沉没、练某死亡。事故发生后，宁波象山海事处出具水上交通事故责任认定书，认定“兴航海998”轮存在了望疏忽、未及早采取有效的避让行动和查核避让行动的有效性等过失，事故双方碰撞责任分担无法确定。此后，陈某等人作为练某第一顺序继承人在与“兴航海998”轮船东达成赔偿协议并履行完毕后诉至我院，请求判令宁波市渔业互保协会支付保险金15万元。案经审理，最终达成由宁波市渔业互保协会支付保险金10万元的调解协议并经本院确认。
【典型意义】 本案涉及渔业互保协会与船东订立的互保单、互保条款的性质认定问题。渔业互保协会作为从事渔业生产、经营、管理和为渔业生产服务的单位与个人自愿组成并实行互助保险的非营利性社会团体，其与渔民订立的互保单的性质，实践中一直存有争议。随着《农业保险条例》于2013年3月1日开始实施，该问题得到明确规定，即渔业互保协会应属于受该条例约束的保险机构，其经营的有政策支持的涉农保险，应参照适用《中华人民共和国保险法》中保险合同的有关规定。本案互保条款关于渔业互保协会可代位追偿的约定违背了《中华人民共和国保险法》第四十六条有关人身保险禁止追偿的规定，应为无效。建议渔业互保协会宜就其互保条款进行适当修订，避免在保险事故发生后出现争议。同时需要引起注意的是：保险合同订立过程中，投保人、保险人均应履行最大诚信原则，投保人应如实告知保险财产的相关情况，保险人更应如实履行说明义务，对于保险责任范围、格式条款中的免除责任均应向投保人作出说明，亦应对免责条款内容使用明显的标注以引起投保人注意，使投保人更好理解保险条款内容，否则相应免责条款对投保人不产生约束力。
因触礁引发的海洋污染公益诉讼案
【案情摘要】 2012年3月15日21时许，新加坡籍集装箱船“BARELI”轮在福州港江阴港区航行过程中，偏离航道触礁，船体中部断裂，舱位进水没入水中，船载货物严重受损，附近海域受到污染，部分货物遭到渔民哄抢。事故发生后，福建省政府组织多个部门参与涉案船舶抢险救助、货物打捞减损、油污损害清理工作。船舶承租人法国达飞轮船股份有限公司（以下简称达飞公司）、船舶所有人安泰迪卡公司于2012年10月16日向我院依法申请设立了海事赔偿责任限制基金。福建省海洋与渔业厅经债权登记后提起确权诉讼，请求“BARELI”轮船东赔偿海洋渔业资源直接经济损失1479万元、海洋环境容量损失1293万元、海洋生态服务功能损失525万元及调查检测费用等损失合计3300余万元。
“BARELI”轮船东对福建省海洋与渔业厅的诉讼主体资格、损害是否存在、事故与损害间的因果关系、各项损失的真实性合理性均提出了异议。庭审中，双方还分别申请专家证人就涉案事故是否存在海洋生态资源和渔业资源的损失出庭作证，但均未能提供充分的证据证明污染水域的漏油量、漏油范围、影响时间。本案尽管存在油类及化学品污染海域的事实，也通过清污清除了部分漏油，但量化比较困难，原告方就损失提供的鉴定报告采用海洋生态损害赔偿的行业标准，所主张的海洋渔业资源损失、海洋环境容量损失、海洋生态服务功能损失与相关司法解释的规定项目有较大出入。案经审理，根据公益诉讼自愿、合法、不损害公共利益的原则，双方最终达成协议，确认福建省海洋与渔业厅因本次事故享有670万元的债权并可参与海事赔偿责任限制基金分配。同时，关于本次事故的清污，福建省莆田市秀屿区南日镇人民政府组织当地渔民参与清污作业，起诉要求被告支付清污费用462余元。 莆田市秀屿区鑫盛鲍鱼养殖专业合作社则代表当地养殖户起诉要求被告赔偿养殖渔业损失1090万元。 上述两案经审理，最终也均达成了调解协议，各确认债权150万元，参与基金分配。
【典型意义】 海洋环境污染损害纠纷案件，属于公益诉讼范畴。本案系民事诉讼法修改后，我院审理的首例海洋环境污染公益诉讼案件。此类案件，索赔主体、损害范围、损失认定是案件审理的重点与难点。因“BARELI”轮触礁事故引起的相关诉讼案件，宁波海事法院共受理债权人提起的确权诉讼139件，其中集装箱货损案件132件、清污费用4件、养殖损失2件、海洋生态损失案件1件，收案总标的197871783元。通过精心组织，依法审理，上述案件已于2014年全部审结，其中129件调解、8件撤诉、2件判决驳回诉讼请求。对本次事故引发的系列案件的妥善处理，一方面为海事法院充分发挥海事审判职能，依法审理海上与通海水域污染损害责任纠纷、渔业资源和海洋生态环境损害赔偿公益诉讼案件积累了经验，另一方面也为海洋行政部门等有关部门和地方政府组织清污后，作为海洋环境公益诉讼主体代表国家积极行使索赔权，就海洋环境污染的相关损失提起诉讼积累了经验。相关公益诉讼主体，对于海上与通海水域的航运、生产、作业或船舶建造、修理、拆解以及港口作业、建设造成水域污染、滩涂污染的案件，应注意针对污染来源较多、受损方主体分散、因果关系复杂的情况，及时做好污染事实和损害结果的证据固定工作（包括取样、鉴定、损失统计等），以利于法院在查明事实的基础上依法裁判，维护海洋生态安全。
约定使用“三无”船在休渔期捕捞属于无效协议
【案情摘要】 2009年11月10日，甘某与郭某签订《双方张网合作协议书》共同从事捕捞作业，约定双方各一半股份，投入资金由郭某向社会暂借，按1分利计息，收入先还借款，股东不得中途退出，否则投入资金归另一方所有，退股须双方同意。此后郭某陆续向外借款25万元购买120马力“浙洞渔7908”船及渔具，甘某将“DY149”船投入作业，郭某为购买该船出资5000元。上述两船均系“三无” 船舶，并在禁渔期从事捕捞。2011年2月，双方书面确认截至该日尚欠外债186490元。同年7月，“浙洞渔7908”船因违法作业被洞头县渔政渔港监督站依法扣押。2012年2月，郭某同案外人蔡某签订协议，将“浙洞渔7908”船以15.2万元的价格出卖给蔡某，之后将“DY149”船驶离甘某处予以控制，已无使用价值。同年11月，甘某诉至我院，请求判决确认郭某同蔡某之间的渔船买卖协议书无效。2013年6月，我院作出（2012）甬海法温商初字第273号民事判决，驳回甘某的诉讼请求，并经二审维持。2014年6月，甘某再次提起诉讼，要求判决确认终止双方之间的合作协议，郭某支付其损失25万元及其利息、归还 “DY149”船或赔偿49000元。我院经审理认为，双方为在禁渔期以“三无”船舶进行捕捞作业而签订的《双方张网合作协议书》违反了渔业法强制性规定，应确认无效，并判决郭某支付款项22860元及利息、“DY149”船补偿款36726元。
【典型意义】 我省目前正在开展渔场修复振兴及“一打三整治”专项执法行动。实施浙江渔场修复振兴，重构海洋渔业生产秩序，严厉整治“三无” 船舶，形势依然严峻。我院在本案明确认定“三无” 船舶合伙体从事海上捕捞作业、尤其是在休渔期内从事海上捕捞作业的，相关捕捞作业的合伙协议应为无效。不仅以判决的形式进一步强调了渔业法相关强制性规定应得到执行的司法导向，同时，也充分发挥了海事司法服务保障省委、省政府中心工作的职能作用，是推进我省海洋经济科学发展、规范渔民依法从事海上捕捞作业的一次良好实践。
依法高效处置船舶 为60余名船员讨薪
【案情摘要】 2014年6月下旬至12月初，我院先后受理了以舟山明赢船务有限公司为被告的船员劳务合同纠纷系列案，总数达60余件，标的总额340余万元，涉及船员主张船舶优先权的被告名下船舶6艘。鉴于船员劳务合同纠纷案件的敏感性与紧迫性，我院在办案过程中积极遵循“调解优先，调判结合”的办案原则，力促双方进行庭外和解，最终在2014年12月中旬之前以调解方式妥善处理了全部60余起案件，依法确认了相关船员的债权与船舶优先权，最大限度地维护了船员的合法权益。上述案件进入执行程序后，我院结合被告所涉多起船舶抵押合同纠纷案件的处理情况，在全面核查被执行人明赢公司资产状况的基础上，于2014年9月至12月间先后通过拍卖程序依法处置了被告所属的“明赢56”、“明赢7”、“明赢8”、“明赢106”、“明赢6”共5艘船舶 ，拍卖款总额7460万元人民币，为上述船员劳务合同纠纷系列案及船员工资确权诉讼等相关案件最终得到妥善解决奠定了坚实基础。
【典型意义】为开辟船员讨薪的绿色通道，我院负责案件审理与拍卖船舶的相关部门通力配合，从作出拍卖裁定到最终成交，明赢公司所属5艘船舶的平均拍卖周期仅33日，仅比法律规定的公告期间多3天，同时对船员诉求依法审查和优先调解，有效促使60余件船员劳务合同案件妥善调解，所有船员的工资均确认法定的船舶优先权，可在船舶拍卖款中优先受偿，受到船员们的好评。
抵押船舶价值缩水 金融债权清偿困难
【案情摘要】 2014年2月至4月间，我院先后立案受理了以建行温州分行为原告、浙江长江能源发展有限公司及其关联企业等多家单位和个人为被告的20余起船舶抵押合同纠纷系列案，标的总额逾4亿元。案件的主要起因是：建行温州分行通过先后与长能公司等各担保单位或个人签订包括船舶抵押合同在内的一系列最高额担保合同或普通担保合同，与借款人签订多份人民币流动资金贷款合同或银行承兑协议，以资金或银行承兑汇票的形式向借款人提供巨额贷款，总额高达4.88亿元人民币。贷款到期后，借款人因故未能还清本息，其担保单位或个人也未按约履行担保义务，纠纷成讼。案件因标的额巨大，涉案主体众多且不乏知名企业，社会关注度高。审理过程中，因抵押人无力提供担保和负担船舶看管费用，我院根据申请并征询抵押人意见，在台风季节迫近前依法决定诉讼中拍卖抵押船舶。经审理，我院依法判决支持了建行温州分行的绝大部分主张。经两次拍卖，造价近亿元、船龄不足6年的“长能29”船经过两轮拍卖，最终以2500万元的价格成交并办妥全部移交手续，为解决包括18名船员工资在内的系列案件奠定了基础，另一艘化学品船拍卖、变卖均未成功。
【典型意义】 本案反映了银行等金融机构在办理船舶抵押贷款 业务时，对抵押物价值波动风险预见性不足，启示其今后必须全面加强自身风险防控意识，充分考量包括船舶抵押在内的各种金融担保的预期风险与效果，切实做好信贷风险评估与防控。同时，本案在执行过程中除依法拍卖抵押船舶外，发现被执行人的其他可供执行的财产不多，其中个别被执行人有隐匿转移财产的嫌疑。对此，建议弘扬诚信文化，加快推进全社会个人与企业征信体系建设，金融主管部门可参照人民法院失信被执行人名单信息库，进一步完善金融领域“失信黑名单”，将符合特定条件的失信单位或个人纳入该名单并予以公示，限制或禁止其从事特定金融活动，推动形成惩治失信的社会合力。